La construction de la Coastal Road, immense autoroute côtière destinée à alléger la circulation automobile dans la mégapole indienne, a été gelée en juillet par la justice.

Les météorologues l’avaient prédite « déficitaire », ce qui, en Inde, signifie qu’il ne va pas pleuvoir suffisamment. Raté : la mousson 2019 s’est déchaînée sur la côte ouest du sous-continent et Bombay (Mumbai), sa capitale économique. Entre le 25 juin, date des premières averses, et le 25 août, il est tombé 2,527 mètres de précipitations sur la ville, provoquant inondations et noyades, effondrements d’immeubles vétustes et interruptions des trafics ferroviaire et aérien.

Sur le littoral ouest de la mégapole péninsulaire de 21 millions d’habitants, de part et d’autre d’Haji Ali, la « mosquée sur l’eau », des pelles hydrauliques, des foreuses et des grues sont en train de rouiller à grande vitesse. Plus au nord, sur le front de mer résidentiel de Worli, des palissades métalliques battent sous les bourrasques de vent et les cabanes de chantier gardent les lumières éteintes à la nuit tombée.

Le 16 juillet, le tribunal administratif de Bombay a ordonné l’arrêt des travaux de la Coastal Road sur laquelle les engins de génie civil s’affairaient fébrilement depuis un peu plus de six mois. La Coastal Road est la solution magique que le gouvernement de l’Etat du Maharashtra a trouvée, au début des années 2010, pour « mettre fin à la congestion automobile ».

Juste devant les plages

L’idée, soutenue au départ par le Parti du Congrès (centre gauche), a été reprise à son compte par le Parti du peuple indien (BJP, droite nationaliste) après l’alternance politique survenue dans la région en 2014. Elle consiste à déporter la circulation en mer, en faisant rouler les voitures sur un viaduc maritime comptant huit voies en largeur, et qui longera le littoral sur une trentaine de kilomètres. A lui seul, le premier tronçon de 10 kilomètres est évalué à 140 milliards de roupies (1,8 milliard d’euros). Un énorme ruban de béton et de bitume ponctué de trois ou quatre échangeurs pour assurer des entrées dans la ville, le tout sous les fenêtres des riverains. Et devant les plages.

Les familles des quartiers huppés du sud de la péninsule pourront rejoindre l’aéroport en vingt minutes, au lieu d’une heure et demie actuellement

Fini les promenades languissantes à l’heure où le soleil se couche sur la mer d’Arabie : les vagues viendront s’échouer sous les piles du pont. Les familles des quartiers huppés du sud de la péninsule pourront rejoindre l’aéroport en vingt minutes, au lieu d’une heure et demie actuellement, ou se rendre en quarante minutes, contre deux heures minimum actuellement, dans les quartiers d’Andheri et Versova où vit la crème de Bollywood.

La plupart des experts reconnaissent l’intérêt de la mesure défendue par Emmanuel Macron. Reste à savoir si elle sera mise en place et comment.

Soucieux de reverdir son image, Emmanuel Macron l’assure : il a « changé » sur l’écologie. Parmi les gages donnés par le chef de l’Etat : faire ralentir les navires pour diminuer leurs émissions de gaz à effet de serre. « Nous allons agir pour l’océan, de manière très solennelle », a-t-il assuré samedi 24 août au premier jour du G7 à Biarritz. « Pour la première fois, nous allons nous engager avec les transporteurs maritimes pour réduire la vitesse. Ce qui est l’un des moyens les plus efficaces pour réduire les émissions. »

Emmanuel Macron a-t-il raison de vanter les mérites de cette mesure ? Et, si oui, a-t-elle réellement des chances d’aboutir ?

Un secteur à la traîne dans la transition écologique

Le transport maritimede marchandises représente actuellement 2 % à 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Il contribue donc sensiblement moins au réchauffement climatique que les voitures de particuliers et les poids lourds. Il émet en revanche d’autres types de polluants, notammentdes oxydes d’azote et de soufre (NO_x et SO_x), ce qui peut représenter une pollution considérable dans certains ports. 

Autre ombre au tableau : le secteur traîne des pieds pour engager une baisse de ses émissions de CO₂, qui continuent d’augmenter année après année. A ce rythme, le transport maritime pourrait représenter 17 % des émissions mondiales de CO₂, selon un rapport du Parlement européen publié en 2015, puisque d’autres secteurs ont au contraire entamé leur mue.

L’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté en avril 2018 une stratégie pour réduire les émissions de CO₂ du secteur d’au moins 40 % d’ici à 2030 par rapport à 2008 et 50 % à l’horizon 2050. Manière de s’aligner, enfin, sur les objectifs des accords de Paris de 2015. Mais sa feuille de route reste à préciser. « Les négociations achoppent sur l’adoption des mesures de court terme », reconnaissait le gouvernement français en mai.

Réduire la vitesse, un levier d’action rapide

Différentes options existent pour réduire l’empreinte carbone des navires, aussi bien en développant des carburants moins polluants qu’en soutenant des innovations technologiques (captage de fumées toxiques, écoconception…). Mais la limitation de vitesse des bateaux présente l’avantage de pouvoir être mise en œuvre rapidement, sans attendre de renouveler les flottes. « C’est une des meilleures options pour obtenir des résultats en trois, quatre ou cinq ans », affirme Jasper Faber, expert en mobilité et transport pour CE Delft, un organisme de recherche et de conseil indépendant.

L’explication technique est simple : plus la vitesse d’un navire est importante, plus l’énergie nécessaire pour parcourir une même distance l’est également, et ce, de manière exponentielle. Ainsi, un pétrolier réduisant sa vitesse de douze à onze nœuds réduit sa consommation de 18 %, une consommation qui réduit même de 30 % s’il descend à dix nœuds, selon les chiffres du ministère de la transition écologique et solidaire.

Derrière ce principe, l’équation est tout de même un brin plus complexe. Le type de navire et sa motorisation entrent aussi en compte, tout comme le fait qu’une baisse de la vitesse implique de faire circuler plus de navires pour acheminer le même volume de marchandises dans des délais équivalents.

Mais, selon les spécialistes, même considérant tous ces facteurs, le résultat serait tangible. Une baisse de vitesse de 10 % entraînerait ainsi une réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur de l’ordre 13 % à horizon 2030, estime un rapport de CE Delft publié en 2017. L’économie pourrait même aller jusqu’à33 % pour une baisse de 30 % de la vitesse, selon la même source, en intégrant dans le calcul la hausse du nombre de navires en circulation.

La mesure serait également bénéfique pour les écosystèmes marins. Ainsi, une réduction de la vitesse de fret de 10 % diminuerait les nuisances sonores du transport maritime de l’ordre de 40 %, et pourrait réduire les risques de collision avec des baleines, selon une étude publiée dans Frontiers in Marine Science le 16 août dernier.

Des réserves de certains industriels et Etats

L’idée de réduire la vitesse des navires est sur la table depuis des années, mais les troupes de ses soutiens se sont élargies depuis quelques mois. Plusieurs pays, dont la France et la Grèce, ont ainsi plaidé à l’OMI en avril 2019 pour la mise en place d’une régulation en la matière, soutenus publiquement par des ONG et des armateurs.

Mais la proposition suscite des réserves d’une partie de l’industrie et de certains Etats, en particulier les exportateurs de denrées périssables, qui craignent pour leur compétitivité économique. C’est pourquoi les tractations sur le sujet à l’OMI ont de nouveau échoué au printemps, renvoyant un éventuel accord à novembre 2019.

« Il existe des contre-arguments valables à l’encontre de cette mesure », reconnaît Jasper Faber de CE Delft. Notamment le fait qu’avec une limitation de la vitesse, la pollution n’est visée que de manière indirecte, et qu’un tel cadre pourrait brider l’innovation. Des solutions existent cependant pour éviter ces écueils, assure l’expert. Par exemple en ajoutant une certaine flexibilité à la régulation, qui pourrait prévoir qu’un navire très peu émetteur de gaz à effet de serre (grâce à l’utilisation de carburants « propres ») puisse bénéficier de limitations de vitesses supérieures.

Dans tous les cas, la plupart des connaisseurs du secteur estiment que seul un cadre réglementaire contraignant, si possible international, permettra réellement d’obtenir des résultats. Un dénouement loin d’être acquis pour l’heure, la prise de décisions à l’OMI se faisant sur la base de consensus.

A travers cette étude, Familles rurales souligne la difficulté de respecter « l’injonction de manger sain » pour les plus faibles revenus.

En 2019, mieux vaut être « fruitarien » que végétarien. Selon le baromètre annuel publié lundi 26 août par l’association Familles rurales, les prix des fruits ont baissé cette année de 4 % en moyenne, tandis que ceux des légumes ont continué d’augmenter rapidement (+ 10 %).

La méthodologie de cette étude repose sur un panier moyen. D’un côté, huit sortes de fruits (pommes, abricots, cerises, fraises, pêches, nectarines, poires et melons, à raison de 1 kg ou pièce par variété) reviennent cette année en moyenne à 30 euros, contre 31,25 euros en 2018. Le prix du panier de légumes, composé d’aubergines, de carottes, courgettes, haricots vert, poivrons, pommes de terre, tomates et salades) est quant à lui passé de 18 euros à 19,80 euros.

Les pommes et les pêches sont les fruits qui ont connu la plus forte baisse de prix (– 16 %), passant respectivement de 2,73 euros à 2,28 euros et de 3,30 euros à 2,77 euros. En revanche, les prix de la tomate ont, eux, grimpé à 2,45 euros le kilo (1,88 euro en 2018) et ceux de la pomme de terre ont atteint 1,81 euro (1,30 euro en 2018).

Plus du double en magasin bio

Il reste encore plus difficile d’accéder aux produits biologiques, dont le panier coûte deux fois plus cher. « Difficile dans ces conditions de consommer ces produits pour les petits budgets, mais pas “impossible” », souligne l’association, « tout dépendra des produits choisis et de la surface de vente visitée ». Car le prix moyen d’un même panier de fruits ou de légumes évolue de 42,34 euros en hard-discount à 51,33 euros en supermarché, et jusqu’à 90,79 euros en magasin spécialisé bio.

Dans une étude publiée jeudi 22 août, l’association de consommateurs UFC-Que choisir dénonçait également les surmarges appliquées par les enseignes de la grande distribution aux produits issus de l’agriculture biologique. En moyenne, les marges brutes sur les produits bio sont 75 % plus élevées que pour les produits issus de l’agriculture conventionnelle, a-t-elle calculé.

Enfin, Famille rurales adresse parallèlement un « carton rouge » au bio dans la grande distribution en matière de respect environnemental, constatant que 78 % des produits biologiques vendus en hard-discount et 57 % de ceux vendus en supermarchés sont victimes de « suremballage ».

Le baromètre de Familles rurales se base sur des relevés de prix (l’association ne juge pas la qualité) de huit fruits et huit légumes par 64 « veilleurs consommation » dans 26 départements, du 3 au 9 juin et du 1^er au 7 juillet.