La plupart des experts reconnaissent l’intérêt de la mesure défendue par Emmanuel Macron. Reste à savoir si elle sera mise en place et comment.
Soucieux de reverdir son image, Emmanuel Macron l’assure : il a « changé » sur l’écologie. Parmi les gages donnés par le chef de l’Etat : faire ralentir les navires pour diminuer leurs émissions de gaz à effet de serre. « Nous allons agir pour l’océan, de manière très solennelle », a-t-il assuré samedi 24 août au premier jour du G7 à Biarritz. « Pour la première fois, nous allons nous engager avec les transporteurs maritimes pour réduire la vitesse. Ce qui est l’un des moyens les plus efficaces pour réduire les émissions. »
Emmanuel Macron a-t-il raison de vanter les mérites de cette mesure ? Et, si oui, a-t-elle réellement des chances d’aboutir ?
Un secteur à la traîne dans la transition écologique
Le transport maritimede marchandises représente actuellement 2 % à 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Il contribue donc sensiblement moins au réchauffement climatique que les voitures de particuliers et les poids lourds. Il émet en revanche d’autres types de polluants, notammentdes oxydes d’azote et de soufre (NOx et SOx), ce qui peut représenter une pollution considérable dans certains ports.
Autre ombre au tableau : le secteur traîne des pieds pour engager une baisse de ses émissions de CO2, qui continuent d’augmenter année après année. A ce rythme, le transport maritime pourrait représenter 17 % des émissions mondiales de CO2, selon un rapport du Parlement européen publié en 2015, puisque d’autres secteurs ont au contraire entamé leur mue.
L’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté en avril 2018 une stratégie pour réduire les émissions de CO2 du secteur d’au moins 40 % d’ici à 2030 par rapport à 2008 et 50 % à l’horizon 2050. Manière de s’aligner, enfin, sur les objectifs des accords de Paris de 2015. Mais sa feuille de route reste à préciser. « Les négociations achoppent sur l’adoption des mesures de court terme », reconnaissait le gouvernement français en mai.
Réduire la vitesse, un levier d’action rapide
Différentes options existent pour réduire l’empreinte carbone des navires, aussi bien en développant des carburants moins polluants qu’en soutenant des innovations technologiques (captage de fumées toxiques, écoconception…). Mais la limitation de vitesse des bateaux présente l’avantage de pouvoir être mise en œuvre rapidement, sans attendre de renouveler les flottes. « C’est une des meilleures options pour obtenir des résultats en trois, quatre ou cinq ans », affirme Jasper Faber, expert en mobilité et transport pour CE Delft, un organisme de recherche et de conseil indépendant.
L’explication technique est simple : plus la vitesse d’un navire est importante, plus l’énergie nécessaire pour parcourir une même distance l’est également, et ce, de manière exponentielle. Ainsi, un pétrolier réduisant sa vitesse de douze à onze nœuds réduit sa consommation de 18 %, une consommation qui réduit même de 30 % s’il descend à dix nœuds, selon les chiffres du ministère de la transition écologique et solidaire.
Derrière ce principe, l’équation est tout de même un brin plus complexe. Le type de navire et sa motorisation entrent aussi en compte, tout comme le fait qu’une baisse de la vitesse implique de faire circuler plus de navires pour acheminer le même volume de marchandises dans des délais équivalents.
Mais, selon les spécialistes, même considérant tous ces facteurs, le résultat serait tangible. Une baisse de vitesse de 10 % entraînerait ainsi une réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur de l’ordre 13 % à horizon 2030, estime un rapport de CE Delft publié en 2017. L’économie pourrait même aller jusqu’à33 % pour une baisse de 30 % de la vitesse, selon la même source, en intégrant dans le calcul la hausse du nombre de navires en circulation.
La mesure serait également bénéfique pour les écosystèmes marins. Ainsi, une réduction de la vitesse de fret de 10 % diminuerait les nuisances sonores du transport maritime de l’ordre de 40 %, et pourrait réduire les risques de collision avec des baleines, selon une étude publiée dans Frontiers in Marine Science le 16 août dernier.
Des réserves de certains industriels et Etats
L’idée de réduire la vitesse des navires est sur la table depuis des années, mais les troupes de ses soutiens se sont élargies depuis quelques mois. Plusieurs pays, dont la France et la Grèce, ont ainsi plaidé à l’OMI en avril 2019 pour la mise en place d’une régulation en la matière, soutenus publiquement par des ONG et des armateurs.
Mais la proposition suscite des réserves d’une partie de l’industrie et de certains Etats, en particulier les exportateurs de denrées périssables, qui craignent pour leur compétitivité économique. C’est pourquoi les tractations sur le sujet à l’OMI ont de nouveau échoué au printemps, renvoyant un éventuel accord à novembre 2019.
« Il existe des contre-arguments valables à l’encontre de cette mesure », reconnaît Jasper Faber de CE Delft. Notamment le fait qu’avec une limitation de la vitesse, la pollution n’est visée que de manière indirecte, et qu’un tel cadre pourrait brider l’innovation. Des solutions existent cependant pour éviter ces écueils, assure l’expert. Par exemple en ajoutant une certaine flexibilité à la régulation, qui pourrait prévoir qu’un navire très peu émetteur de gaz à effet de serre (grâce à l’utilisation de carburants « propres ») puisse bénéficier de limitations de vitesses supérieures.
Dans tous les cas, la plupart des connaisseurs du secteur estiment que seul un cadre réglementaire contraignant, si possible international, permettra réellement d’obtenir des résultats. Un dénouement loin d’être acquis pour l’heure, la prise de décisions à l’OMI se faisant sur la base de consensus.
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