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Attachés à leur régime autofinancé et excédentaire, les auxiliaires de justice ont manifesté à Paris contre le projet du gouvernement qui alourdirait leurs cotisations.
Alors que les avocats avaient pris l’habitude de battre le pavé contre la réforme de la justice, désormais promulguée, la manifestation contre la réforme des retraites, lundi 16 septembre, à Paris, était de nature différente. D’abord par le nombre, mais également par le profil des manifestants.
Le projet de réforme, tel que présenté dans le rapport Delevoye, prévoit d’intégrer le régime des avocats dans le régime général. Selon le Conseil national des barreaux (CNB), cela va doubler les cotisations retraite d’un avocat sur deux, qui passeraient de 14 % à 28 % sans bénéfice sur les pensions, voire une baisse pour les avocats les plus modestes.
Les autres professions qui se sont jointes à la manifestation dans le cadre d’un collectif SOS retraites (médecins et infirmiers libéraux, pilotes de lignes, hôtesses et stewards, kinésithérapeutes), créé à l’initiative du CNB, ont eu du mal à se faire remarquer derrière la nuée des robes noires venues de toute la France.
Parti de la place de l’Opéra, le cortège a défilé sans incident derrière des banderoles « Retraite plus chère = justice précaire » ou « Avocats surtaxés, retraites sacrifiées, avenir en danger ». Les organisateurs ont annoncé 20 000 participants, la Préfecture de police de Paris en a compté 10 500. Ils avaient revendiqué 6 000 et 8 000 manifestants le 11 avril 2018 et le 15 janvier 2019 contre la réforme de la justice, contre respectivement 4 000 et 3 500 selon la police.
« Nous représentons 700 000 professionnels qui refusent la nationalisation de leur retraite »
Le succès de la mobilisation des avocats ne devrait pas rester sans lendemain. « Nous ne lâcherons rien », prévient Marie-Aimée Peyron, bâtonnière du barreau de Paris. « Nous ne demandons rien à personne et nous sommes solidaires puisque nous versons déjà près de 100 millions d’euros au régime général », a-t-elle martelé au micro devant la foule. De fait, le régime des avocats est excédentaire. « Nous représentons 700 000 professionnels qui refusent la nationalisation de leur retraite », a lancé Christiane Féral-Schuhl, présidente du CNB, en espérant un ralliement plus massif des autres professions pour les éventuelles prochaines actions.
Dans le cortège, Dominique Lefort, avocat d’affaires à Paris, n’avait pas manifesté contre la réforme de la justice, mais là, il n’a pas hésité. « Notre régime de retraite est autofinancé et nous permet de partir à la retraite à un âge normal, entre 65 et 70 ans, alors que ceux de la RATP, d’EDF ou de la SNCF sont financés par les contribuables et permettent de partir à des âges qui n’ont aucun sens », s’offusque-t-il. Agé de 69 ans, il compte prendre sa retraite dans un an. « L’âge de départ est un sujet dont on devrait pouvoir débattre en France plutôt que de noyer le poisson en parlant de régime universel. »
« Le gouvernement a réussi à susciter une belle manif de droite contre une réforme de droite ! »
Selon lui, « Emmanuel Macron fait une erreur de débutant en tirant contre ses troupes ». Un autre manifestant s’esclaffe : « Le gouvernement a réussi à susciter une belle manif de droite contre une réforme de droite ! » Venue de Carpentras avec une vingtaine d’avocats de son barreau, Emilie Michelier s’alarme d’une réforme qui « risque de faire disparaître les petits cabinets d’avocats et les moyens ».
Spécialisée en droit civil (famille, immobilier, etc.), elle est associée avec deux autres avocats dans un cabinet « qui tourne bien ». Avocate depuis dix ans, elle avait manifesté contre la réforme de la justice, mais devant son tribunal « car cela concernait la carte judiciaire, cette fois, l’enjeu est national ».
L’appel à manifester s’est doublé d’un appel à la grève dans la plupart des 170 barreaux du pays. Une grève des plaidoiries au civil comme au pénal avec des renvois d’audience à des dates ultérieures qui ne fait pas l’affaire d’une justice déjà encombrée. Dans plusieurs juridictions, les commissions d’office n’étaient plus assurées non plus.
« La hausse des cotisations va faire mal »
Avocate fiscaliste dans un grand cabinet parisien, Estelle (qui souhaite rester anonyme) n’a pas fait grève aujourd’hui mais est venue au rassemblement sur son temps de déjeuner. C’est sa première manifestation, et elle ne porte pas la robe d’avocat car elle ne plaide pas. Mais, à 27 ans, elle s’inquiète déjà de sa retraite. « La hausse des cotisations va faire mal, surtout aux autres avocats, car nous sommes les mieux lotis, mais je suis solidaire. »
Exerçant à Guéret, dans la Creuse, Muriel Nouguès, 63 ans, est venue à cette manifestation comme sept des dix-huit avocats de son barreau. « La plupart d’entre eux vivent avec l’aide juridictionnelle [l’indemnisation pour la défense des personnes aux faibles revenus], donc avec des tarifs bas, ils ne pourront pas payer les cotisations. » Elle se dit frappée de voir « pour la première fois des jeunes avocats résignés, renoncer à se battre ».
Alors que ses propres parents, avocats tous les deux, ont travaillé jusqu’à 85 ans – « ils n’ont pas coûté cher au système de retraite », dit-elle – Mme Nouguès compte prendre sa retraite à 67 ans, quand elle aura droit au taux plein pour sa pension. Elle affirme qu’une fois ses impôts, ses charges sociales et ses frais de fonctionnement (secrétaires, loyer, etc.) payés, il ne lui reste que 200 euros quand un client lui verse 1 000 euros d’honoraires. « Cette réforme des retraites, c’est la mort des professions libérales », dit-elle.
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Dans un document présenté aux syndicats, le fabricant de pneumatiques constate une nette dégradation de la compétitivité pour quatre de ses usines en France.
Chez Michelin, la compétition est une belle vitrine, mais l’arrière-boutique n’est pas reluisante. Dans l’atelier de Clermont-Ferrand, qui fabrique les pneus qui brillent sur les circuits, les machines accusent leur âge ; on en trouve sur lesquelles est inscrite la date de mise en service : 1921, année de l’ouverture de la grande usine clermontoise de Cataroux. Le parc de machines est « obsolète » et « de moins en moins adapté au besoin produit », constate un document interne de la direction, daté de septembre 2019, que Le Monde s’est procuré.
Si les 560 salariés du C2 – le nom de leur atelier dans le jargon de Bibendum – ont un savoir-faire reconnu, leur absence de « culture de productivité » est notoire. Résultat, les coûts de production sont sans commune mesure avec les standards de Michelin. Un cas isolé parmi les quinze sites industriels français du groupe ? En réalité, non. Le numéro deux mondial du pneu est en fait confronté à une crise de compétitivité en France.
L’évolution des marchés du pneumatique et la pression concurrentielle « ne permettent pas d’envisager le maintien, à terme, d’un tissu industriel aussi dense en Europe de l’Ouest », tranche ce diagnostic qui a été présenté aux syndicats début septembre.
Dans l’Hexagone, outre l’atelier de Clermont-Cataroux, trois autres usines ont de réels problèmes de compétitivité : celles de Cholet (Maine-et-Loire, pneus tourisme et camionnette), de la Roche-sur-Yon (Vendée, poids lourds) et d’Avallon (Yonne, rechapage poids lourds). Selon la direction, il n’y a toutefois pas de projet de fermeture pour ces quatre sites, qui représentent environ 2 000 emplois sur les 23 000 que compte le groupe en France.
Au moment de sa prise de fonction en mai, Florent Menegaux, président de la gérance de Michelin, avait laissé entendre que des restructurations n’étaient pas à exclure. « Notre empreinte industrielle doit évoluer pour accompagner l’évolution des marchés », avait-il expliqué au Monde, ajoutant : « Il n’y a aucun site pérenne, à l’Est comme à l’Ouest. »
Pour son premier grand dossier industriel et social, M. Menegaux a choisi une méthode inédite. En échange d’un accord de confidentialité, la direction a donné aux syndicats des éléments stratégiques sur l’évolution des marchés et sur les performances techniques et économiques de chaque usine.
Lire la suite : Diagnostic inquiétant à Michelin, où la compétitivité se dégrade
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A partir du 15 octobre, la chaîne cryptée proposera le catalogue de la plate-forme américaine dans son pack Ciné Séries pour un total annoncé de 35 euros par mois.
Ennemis hier, ils sont devenus des alliés objectifs. Canal+ et Netflix ont annoncé, lundi 16 septembre, un partenariat de distribution inédit. A partir du 15 octobre, les clients de Canal+ pourront, par le biais d’un abonnement complémentaire, accéder au catalogue de Netflix.
La navigation se veut fluide et transparente : dans MyCanal ou à travers la box Canal+, le client de cette nouvelle offre se verra proposer dans la même interface les contenus de Canal+, comme Le Bureau des légendes, et ceux de Netflix, de Mindhunter à La Casa de Papel en passant par Stranger Things.
« La première raison de ce partenariat, c’est le consommateur. Ce dernier veut les meilleurs contenus d’où qu’ils viennent », a commenté Maxime Saada, président du directoire du groupe Canal+. « Nous sommes heureux de travailler ensemble après avoir travaillé l’un autour de l’autre », s’est félicité dans la foulée Reed Hastings, le patron de Netflix, qui avait fait le déplacement à Paris pour l’occasion.
L’offre se veut « compétitive » pour le consommateur. Comprendre à prix cassés. Le client Canal+ devra opter pour le pack Ciné Séries, qui comprend à ce jour des chaînes cinéma de Canal+, le bouquet OCS d’Orange et Disney Cinema, soit vingt et une chaînes en tout. Dans cette offre, viendra s’ajouter Netflix. Le prix du pack passera de 20 euros à 30 euros par mois. Mais il sera commercialisé jusqu’à Nöel aux alentours de 15 euros.
Au bout du compte, le client Canal+ devra débourser 35 euros par mois tant que l’offre sera en promotion, et 50 euros ensuite. « Si le consommateur prend tout séparément, cela lui coûte 70 euros », argumente M. Saada.
Combien de nouveaux clients les deux partenaires comptent-ils gagner ? Silence radio sur les détails financiers du partenariat
Canal+ verse-t-il un minimum garanti à Netflix ? Combien chacun touche-t-il sur les nouveaux abonnements ? Combien de nouveaux clients les deux entreprises comptent-elles gagner ? Silence radio sur les détails financiers du partenariat. Tout juste sait-on que Canal+ estime à un million le nombre de ses abonnés ayant déjà souscrit à Netflix.
Pour la filiale de Vivendi, ces derniers ont tout intérêt à opter pour la nouvelle offre, afin d’avoir plus de contenus au même prix. Par ailleurs, deux millions de clients ont déjà souscrit au pack Ciné Séries ; ils devront donc contracter un nouvel abonnement pour accéder à Netflix en plus.
Avec ces tarifs au rabais – à lui seul, Netflix coûte entre 8 euros et 12 euros par mois –, l’américain et le français sont prêts à se priver chacun d’une part importante de chiffre d’affaires. « L’accord sera gagnant, grâce aux volumes. C’est ce que nous avons fait avec Sky au Royaume-Uni il y a dix mois, et avec Comcast aux Etats-Unis », affirme Reed Hastings. Et si la production ne fait pas directement partie de l’accord, le rabibochage des deux groupes devrait favoriser à l’avenir les coproductions.
Ce mariage de raison s’explique par la concurrence qui s’intensifie dans le monde de la vidéo. Alors qu’Amazon Prime Video vient d’annoncer un accord de distribution avec Altice aux Etats-Unis et coûte en France seulement 49 euros par an, Apple lancera son service Apple + TV en novembre au prix de 4,99 euros par mois. Disney +, qui verra le jour aux Etats-Unis le même mois, pourrait être disponible en France en 2020. Canal+ ferraille aussi dur dans les compétitions sportives contre BeIN Sports et RMC Sport. Là aussi, il s’est résolu à conclure des accords de distribution.
En France, Netflix continue de croître à toute allure : de cinq millions de clients en février, la plate-forme de vidéos dépasse désormais les six millions d’abonnés. Chacun paie en moyenne 10 euros par mois et le groupe réalise un revenu annuel autour de 500 millions d’euros, selon nos estimations. Mais au niveau mondial, la croissance du service de vidéo à la demande s’essouffle.
Au deuxième trimestre, Netflix, qui compte 151 millions d’aficionados dans le monde, a déçu les investisseurs : alors qu’il avait promis de gagner cinq millions de nouveaux clients, il n’a réussi à en attirer que 2,7 millions. Aux Etats-Unis, il en a même perdu 126 000.
C’est dans ce contexte qu’il a franchi le cap d’un partenariat aussi fort avec Canal+ : « Nous étions jusqu’ici très hésitants à intégrer nos contenus [à d’autres plates-formes]. Quand vous êtes petits, on peut vous oublier. Mais quand vous grandissez, vous gagnez en confiance dans votre marque », s’est justifié le PDG.
De son côté, Canal+ peine aussi. Au deuxième trimestre 228 000 abonnés ont quitté ses chaînes premium, tombant à 4,6 millions de clients. Ces dernières perdent d’ailleurs toujours de l’argent. Il a aussi annoncé en juillet un plan de réduction d’effectifs portant sur 18 % de ses salariés, soit 500 suppressions de postes. Le groupe dépense chaque année 3,2 milliards d’euros dans les contenus (fictions et sports), dont 1,3 milliard en France. Des sommes importantes, mais qui restent faibles par rapport aux 10 milliards de dollars (9 milliards d’euros) de Netflix.
Au point que certains se demandent si la filiale de Vivendi a toujours intérêt à conserver Canal+ Premium, ou si elle ne ferait pas mieux de se concentrer sur le métier de distributeur. « C’est d’abord pour nos chaînes que les gens s’abonnent », a défendu Maxime Saada.
Source : Netflix va être distribué par Canal+
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Greenpeace a évalué les gaz à effet de serre émis au cours de leur cycle de vie par les véhicules des douze principaux constructeurs mondiaux.
Le chiffre ne manquera pas d’alimenter les discussions dans les travées du Salon de Francfort, la grand-messe de l’automobile qui s’ouvre mardi 10 septembre. Il devrait aussi être brandi en France, sur les bancs de l’Assemblée nationale, où doit être discutée cette semaine la loi sur les mobilités. Et pour cause, il est faramineux : 4,8 gigatonnes. C’est la quantité de dioxyde de carbone (CO2) que vont émettre les voitures vendues dans le monde en 2018 au cours de leur cycle de vie, selon un rapport inédit de Greenpeace auquel Le Mondea eu accès. C’est davantage que les émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) de tous les pays de l’Union européenne (UE), estimée à 4,1 gigatonnes d’équivalent CO2.
Pour établir ce chiffre, l’ONG a évalué l’empreinte carbone des 12 premiers constructeurs mondiaux sur les cinq principaux marchés : Etats-Unis, UE, Chine, Japon et Corée du Sud. La palme du plus gros pollueur revient sans surprise au leader mondial Volkswagen, avec 582 millions de tonnes d’équivalent CO2 émis par ses 10,8 millions de véhicules vendus en 2018. Il est suivi de près par le groupe Renault-Nissan (577 millions de tonnes). Le japonais Toyota complète le podium, avec un total de 562 millions de tonnes. Des émissions de GES bien supérieures à celles d’un pays comme l’Australie (533 millions de tonnes en 2018). Avec 878 millions de tonnes, l’empreinte carbone des trois marques allemandes (Volkswagen, Daimler et BMW) dépasse celle de l’Allemagne (866 millions de tonnes).
Si on rapporte cette empreinte par véhicule, c’est cette fois la firme italo-américaine Fiat Chrysler qui occupe la tête du classement, avec 63,1 tonnes de GES en moyenne par voiture vendue, devant les américains Ford (61,4 tonnes) et General Motors (61,3 tonnes).
Pour mesurer cette empreinte, Greenpeace a cherché à évaluer l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre que vont émettre tout au long de leur cycle de vie (de la production au recyclage et pas seulement à l’échappement) les voitures que commercialise un constructeur au cours d’une année. Une gageure. Le calcul des valeurs des émissions de CO2 à l’échappement se fonde sur des cycles d’essais standardisés que les constructeurs sont dans l’obligation de suivre pour certifier chaque modèle, mais qui sous-estiment les niveaux d’émissions en conditions réelles de conduite. Aussi l’ONG a appliqué un facteur de correction issu des travaux de l’Agence internationale de l’énergie. Elle a opté pour 200 000 km comme « durée de vie » moyenne pour un véhicule.
Lire la suite : Les voitures vendues en 2018 laisseront une empreinte carbone de 4,8 gigatonnes de CO2