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Le déficit du régime général et du fonds de solidarité vieillesse devrait s’élever à 5,4 milliards d’euros en 2019, selon le projet de loi de financement de la Sécurité sociale présenté lundi.
Ce ne sera finalement pas pour cette fois. Ni pour la prochaine. Le gouvernement avait annoncé, il y a tout juste un an, que les comptes de la Sécurité sociale repasseraient dans le vert en 2019 – un scénario inédit depuis l’année 2002. Mais le retour à l’équilibre est désormais prévu pour 2023.
Le déficit du régime général et du fonds de solidarité vieillesse (FSV), qui verse les cotisations retraite des chômeurs et le minimum vieillesse, devrait s’élever à 5,4 milliards d’euros en 2019 et à 5,1 milliards d’euros en 2020, selon le projet de loi de financement de la Sécurité sociale (PLFSS) présenté lundi 30 septembre. Soit un niveau comparable à celui trouvé par l’exécutif à son arrivée aux manettes en 2017.
Le mouvement des « gilets jaunes » est passé par là. L’annulation de la hausse de la contribution sociale généralisée (CSG) pour les petites pensions, la prime exceptionnelle exonérée de cotisations sociales versée par les entreprises – reconduite en 2020 – ou encore la suppression des cotisations salariales sur les heures supplémentaires avancée au 1er janvier pèsent fortement sur les comptes de la Sécu. L’Etat a par ailleurs été optimiste dans ses prévisions de croissance et de masse salariale : ces dernières n’ont pas augmenté comme espéré, réduisant d’autant les recettes attendues.
Dès janvier, Agnès Buzyn, la ministre des solidarités et de la santé, avait reconnu que le retour à l’équilibre serait « compromis » en 2019. Un pronostic confirmé en juin par la commission des comptes de la Sécurité sociale (CCSS), qui projetait un déficit compris entre 1,7 milliard et 4,4 milliards d’euros si l’exécutif décidait de faire porter à la Sécu encore convalescente le plus gros du financement de la facture du mouvement social.
Ce sera bien le cas. Le gouvernement a de nouveau choisi de déroger au principe instauré par la loi Veil de 1994 prévoyant que toute mesure d’exonération, partielle ou totale, de cotisations donne lieu à « compensation intégrale » par le budget de l’Etat.
En juin, la CCSS avait chiffré la perte pour la Sécu à 2,7 milliards d’euros pour 2019 après la crise des « gilets jaunes ». Le rapporteur général (La République en marche) de la commission des affaires sociales de l’Assemblée nationale, Olivier Véran, tient à relativiser. Il explique avoir pesé de tout son poids en amont de l’élaboration du budget « pour que l’Etat compense à la Sécu les mesures d’urgence ».« Ça reste un jeu d’écriture entre l’Etat et la Sécu, souligne le député de l’Isère. Maintenant, l’essentiel, c’est de garantir les moyens indispensables pour l’hôpital et un financement ambitieux pour la dépendance. »
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La justice reproche au constructeur allemand d’avoir mis sur le marché des véhicules diesel qui ne respectaient pas les normes légales sur les émissions polluantes.
Le constructeur automobile allemand Daimler doit s’acquitter d’une amende de 870 millions d’euros pour avoir mis sur le marché, depuis 2008, des véhicules diesel qui ne respectaient pas les normes légales sur les émissions polluantes, a annoncé, mardi 24 septembre, le parquet de Stuttgart (Allemagne).
Le parquet a établi une « violation par négligence » au sein du service de Daimler AG chargé des certifications ayant « abouti à l’homologation de véhicules diesel par les autorités, bien que leurs émissions d’oxydes d’azote ne soient parfois pas conformes aux exigences réglementaires ».
L’agence allemande de l’automobile KBA avait ainsi exigé en 2018 le rappel de 700 000 véhicules dans le monde, dont 280 000 en Allemagne, pour l’installation de logiciels illégaux. Le constructeur avait fait appel de cette décision et effectue depuis ces rappels au compte-gouttes.
En réponse, Daimler déclare, dans un communiqué, « maintenir ses objections » au rapport accablant de la KBA. Mais le constructeur annonce aussi « renoncer à faire appel » de la décision du parquet de Stuttgart et s’engage à s’acquitter de cette amende.
Ce règlement vient clore neuf mois de procédure administrative pour infraction, mais n’a « aucun effet » sur les enquêtes pénales en cours parallèlement qui visent des « personnes physiques », rappelle le parquet. Quatre responsables de Daimler sont toujours accusés de fraude et de publicité mensongère en lien avec la manipulation des émissions des véhicules diesel.
Daimler assure que cette sanction financière n’impactera pas ses comptes. Le fabricant de Mercedes-Benz a accusé en juillet une perte trimestrielle de 1,2 milliard d’euros, causée par des provisions dans le cadre du « dieselgate », la première perte trimestrielle que subit le groupe en dix ans.
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Née dans les années 1990, cette technologie est destinée à garantir la sécurité des transactions. Elle intéresse à la fois les milieux financiers et les utopistes qui rêvent d’une société libérée des institutions.
Histoire d’une notion. Comment éviter le vol, l’altération, la destruction de documents prouvant l’exécution d’un paiement, d’un échange commercial, d’un transfert de propriété ? Si cette question est aussi vieille que la civilisation, c’est parce que sa résolution est indispensable au maintien de la confiance dans les rapports sociaux et économiques. Le sceau des rois, la monnaie émise par les banques centrales, l’enregistrement des actes notariés, les traites et les billets acceptés par les banques, les Bourses et les commerçants, mais aussi la poursuite des falsificateurs par la police et la justice, ont permis, dans l’histoire, de répondre à cette préoccupation. Chaque époque invente sa solution en ayant recours à la cryptologie, l’art de protéger l’accès aux données par des techniques (en principe) inviolables.
La réponse contemporaine serait-elle la blockchain? Au début des années 1990, deux cryptologues américains, Stuart Haber et Scott Stornetta, imaginent un système qu’ils jugent imparables : au lieu d’être détenu à un seul endroit par une entité unique (individu, institution, « tiers de confiance »), chaque codage de chaque document doit être diffusé à un maximum d’exemplaires. Si briser un code détenu à un endroit est faisable, argumentent-ils, accéder à tous les exemplaires diffusés est plus difficile. Pour renforcer la sécurité du système, chaque modification du document fait l’objet d’un codage supplémentaire, ajouté au code antérieur, et l’ensemble ainsi rallongé est daté et publié à nouveau.
Passant de la théorie à l’acte, les deux chercheurs commencent à publier les codes des documents qu’ils proposent de protéger par cette méthode dans… la rubrique « annonces et objets trouvés » du New York Times : chaque semaine apparaissent bientôt des « blocs » de chiffres aux enchaînements toujours plus longs. Incompréhensibles pour le commun des mortels, ils sont dupliqués à proportion du tirage du journal (600 000 exemplaires !), et datés du jour de parution. La « blockchain » (chaîne de blocs) est née.
En reliant des millions d’ordinateurs, le développement d’Internet offre rapidement une alternative à ce support papier. La copie simultanée, et en temps réel, d’un code et de ses ajouts à des millions d’exemplaires est censée offrir une protection parfaite aux contrats, aux actes et aux paiements. Mais, comme chaque détenteur d’ordinateur doit le mettre volontairement à la disposition du réseau en téléchargeant une application, Satoshi Nakamoto – on ne sait si le nom désigne une personne ou un groupe – propose en 2008 d’inciter les geeks à participer en les « payant » au moyen d’une monnaie électronique, le bitcoin. D’autres monnaies (l’ether, par exemple) sont créées par la suite sur le même principe.
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Alors que les déplacements des salariés sont au cœur de la loi d’orientation des mobilités, que font les entreprises pour encourager leurs salariés à privilégier des transports peu polluants ? Malgré un bilan mitigé des plans de déplacement mis en place en 2018, la prise de conscience semble amorcée.
Alors que le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) vient d’être adopté en nouvelle lecture par les députés le 17 septembre, le texte définitif a de quoi inciter les employeurs à se pencher sur les modes de transport de leurs salariés. Plusieurs articles de la loi visent en effet à « verdir » les déplacements professionnels et les trajets domicile-travail. L’enjeu est décisif : selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), trois salariés sur quatre vont travailler en voiture.
La loi prévoit la mise en place – facultative – par les employeurs d’un « forfait mobilité » de 400 euros au maximum pour inciter les salariés à opter pour le vélo, l’autopartage ou le covoiturage. Les flottes d’entreprise devront aussi comporter une part de véhicules dits « à faible émission » d’au moins 20 % d’ici à 2021. Surtout, la LOM obligera toutes les entreprises de plus de cinquante salariés à inclure des mesures concernant la mobilité dans leurs négociations annuelles obligatoires (NAO).
Un pas de plus par rapport à la loi pour la transition énergétique de 2015, qui obligeait les entreprises de plus de 100 salariés à mettre en place un plan de mobilité dès 2018 pour favoriser les usages alternatifs à la voiture individuelle. Néanmoins, seulement 8 % des entreprises assujetties étaient en conformité avec la loi en janvier 2019, selon l’Ademe.
La plupart du temps, la mise en place d’un plan de mobilité est vécue comme une contrainte : « Les entreprises renvoient souvent la balle aux collectivités en pointant des problèmes d’accessibilité, comme l’absence de pistes cyclables sécurisées », regrette Jean-Christophe Giannesini, directeur associé de la société de conseil Ekodev. Le spécialiste observe toutefois un regain d’intérêt ces derniers mois : « Avec la crise des “gilets jaunes” et la LOM, on a beaucoup parlé des problèmes de transports. »
«Ces derniers temps, il y a eu une vraie prise de conscience chez nous, aussi bien de la direction que des collaborateurs », confirme Cécile Kebbal, la DRH de 3c-evolution, une entreprise d’informatique, filiale de la Manufacture d’histoires Deux-Ponts. Sur la trentaine de salariés que compte la société basée près de Grenoble, l’usage de la voiture est passé de 70 % à 20 % en quelques années. L’action de l’agglomération pour lutter contre la pollution a clairement été l’élément déclencheur : «On a vu se multiplier les couloirs pour les vélos et les bus », souligne la DRH. Si l’entreprise n’est pas concernée par l’obligation du plan de déplacement, elle est soumise au plan de déplacement mis en place par la collectivité. «Par exemple, si on n’a pas la bonne vignette Crit’Air, on n’a pas le droit de circuler les jours de pic de pollution», indique Cécile Kebbal.
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