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La province canadienne de l’Ontario souhaite revoir le partenariat noué avec Sidewalk Labs, une société sœur de Google, pour développer une « smart city » futuriste.
Sur la rive du lac Ontario, à Toronto, « Google City » affronte des vents contraires. La société Sidewalk Labs, filiale d’Alphabet comme Google, développe depuis un an, dans la métropole canadienne, un projet futuriste de « smart city » truffée de capteurs, gérée grâce à une collecte massive de données numériques et des systèmes d’intelligence artificielle. Un aménagement porté par la province, la ville et le gouvernement canadien, associés dans l’organisme Waterfront Toronto, chargé de mener à bien la reconversion de vastes friches portuaires.
Or rien ne va plus entre la province et ses deux partenaires, en désaccord sur ce projet, baptisé Quayside. Le gouvernement progressiste-conservateur de l’Ontario, élu en juin, vient de limoger ses trois représentants au conseil d’administration de Waterfront Toronto, nommés par le gouvernement précédent, dirigé par les libéraux.
Parmi les trois administrateurs remerciés figurent la présidente de Waterfront Toronto, Helen Burstyn, et son directeur exécutif, Michael Nobrega. Le troisième est le président de l’université de Toronto, Meric Gertler. La quatrième représentante de la province, la promotrice Julie Di Lorenzo, avait démissionné au mois d’août, estimant que le partenariat avec Google n’était pas « dans le meilleur intérêt » de Waterfront Toronto ni du Canada.
Le ministre provincial des infrastructures, Monte McNaughton, qui a dénoncé la pression du pouvoir fédéral en faveur de ce projet, a indiqué vouloir lui donner une nouvelle direction, alors que les doutes et les critiques se multiplient sur les conditions de l’accord passé avec Sidewalk Labs et la gestion des données dans le futur quartier.
Le monde de l’urbanisme observe avec une curiosité mâtinée d’inquiétude le développement de ce projet, première incursion à grande échelle d’un géant du numérique dans l’aménagement d’une ville
La situation s’est dégradée mercredi 5 décembre, quand un rapport de la vérificatrice générale de l’Ontario – l’équivalent d’une cour régionale des comptes – a vertement critiqué la gouvernance de Waterfront Toronto et l’accord avec la filiale d’Alphabet, passé selon elle dans la précipitation. Le rapport demande au gouvernement provincial de « réévaluer » le projet. « J’ai été choqué de découvrir que le conseil n’avait eu qu’une semaine pour examiner la plus importante transaction de son histoire avant d’être appelé à l’approuver », a critiqué M. McNaughton, qui a prévenu qu’il « ne spéculerait pas sur ce qui arriverait à l’avenir » à la proposition de Google.
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Le groupe minier français a dévissé de 24 %, lundi, en Bourse après la découverte d’un problème dans son activité d’alliages.
Un petit massacre. L’action Eramet a plongé de 24 %, lundi 10 décembre, faisant fondre sa capitalisation boursière de 420 millions d’euros d’un coup. Depuis le point haut touché en mai, le champion français du nickel et du manganèse a perdu 71 % de sa valeur. Alors qu’il avait enfin gagné de l’argent en 2017 après des années de perte et semblait en plein redressement, le seul groupe minier tricolore suscite de nouveau l’inquiétude.
A l’origine des dernières turbulences, l’annonce par Eramet d’un problème de contrôle de la qualité dans les alliages, un de ses trois grands métiers. A la suite d’investigations internes, réalisées sous l’impulsion du nouveau patron de cette branche, le groupe « a constaté des non-conformités dans le système de management de la qualité », a-t-il indiqué samedi. « Ils ont découvert un loup, traduit Jean-François Lambert, consultant chez Lambert Commodities. Mais de quoi s’agit-il exactement ? Des produits défectueux ont-ils été livrés ? Va-t-il falloir dédommager certains clients ? Cela reste très flou, ce qui explique que les investisseurs aient vendu leurs actions en attendant d’y voir plus clair. » La baisse a été d’autant plus violente que le marché boursier était morose.
Seule certitude, aucune « atteinte à la sécurité » n’a été décelée dans les produits déjà livrés, par exemple aux constructeurs aéronautiques. Et des mesures correctrices ont été lancées.
Le coût de ce problème est « supérieur à 25 millions d’euros », indique Eramet. Les analystes l’évaluent en première approche entre 50 et 100 millions d’euros.
« La bonne nouvelle, c’est que la nouvelle direction d’Eramet est plus vigilante, plus dynamique que la précédente, qu’elle sait repérer les difficultés », commente Fabrice Farigoule, analyste chez AlphaValue. La mauvaise, c’est que ce problème de qualité arrive alors que le groupe est déjà sous tension en raison de la baisse des cours du nickel et d’un recul des ventes d’alliages. Seul l’activité de manganèse est réellement bénéficiaire.
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Les transports sont responsables d’environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France.
Peut-on se passer de la voiture ? Telle est la question que se pose lundi Le Monde pour la première journée de la semaine spéciale #UrgenceClimat. Les Décodeurs se plongent dans leurs archives pour exhumer les six chiffres à connaître pour aborder le débat sur la pollution automobile.
Presque un tiers
Les transports sont responsables de 29 % des émissions de gaz à effet de serre de la France. C’est, de loin, le secteur le plus polluant, devant l’agriculture (17 %) et l’industrie manufacturière (11 %).
Parmi les transports, la contribution des avions et des bateaux à la pollution reste très marginale. Les voitures des particuliers (54 %) et les poids lourds (21 %) émettent la grande majorité du CO2.
48 000
C’est le nombre de décès qui pourraient être attribués chaque année à la pollution aux particules fines PM2,5 en France métropolitaine, selon une enquête de référence de Santé publique France. Au vu de leur faible diamètre, elles pénètrent profondément dans l’appareil respiratoire et les autres organes, en particulier le cœur, augmentant le risque d’affections cardiovasculaires ou de cancers.
Ces particules sont notamment émises par les moteurs thermiques, et en particulier ceux fonctionnant au diesel. Et contrairement à une idée reçue, les habitants des campagnes subissent eux aussi les conséquences de cette pollution.
69 %
C’est la part des véhicules diesel dans le parc automobile français. C’est un record européen, puisque ce taux est deux fois supérieur à celui de l’Allemagne, la mère patrie du diesel. Cette particularité française s’explique par des décennies d’incitation fiscale des gouvernements à utiliser du diesel, car moins émetteur de CO2. Ce paradigme a changé en 2014, quand les autorités ont admis avoir sous-estimé la pollution aux particules fines.
2040
C’est à cette date qu’auront disparu les voitures à moteur thermique en France, à condition que la France se conforme à ses objectifs. Mais c’est bien trop tard à en croire Greenpeace, qui a calculé que l’Union européenne devait se débarrasser des véhicules essence, diesel et hybrides avant 2028 pour respecter ses objectifs climatiques.
2 %
C’est le nombre de Français qui utilisent le vélo pour aller travailler. Il s’agit plutôt de cadres, hommes, qui parcourent en moyenne 3 à 4 km pour se rendre au bureau. Cette proportion est largement inférieure à celle des Pays-Bas (31 %), de l’Allemagne (13 %) et même de l’Italie (4,7 %).
L’immense majorité des gens utilisent toujours leur voiture pour les trajets quotidiens, même s’ils sont inférieurs à un kilomètre. A peine une personne sur six opte pour les transports en commun.
12 %
La voiture est également reine en ville. A Paris, la moitié de l’espace public de circulation est réservée à l’automobile… alors qu’à peine 12 % des habitants prennent leur voiture pour aller travailler.
Lire la suite : Six chiffres pour comprendre l’ampleur de la pollution automobile
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La planète se réchauffe et l’un des responsables est tranquillement garé devant chez nous : la voiture. En France, les transports représentent 30 % des émissions de CO2, un gaz à effet de serre qui accroît les changements climatiques. Pour les pouvoirs publics comme pour les industriels, l’une des solutions pourrait être la voiture électrique. Lorsqu’elle roule, celle-ci n’émet pas de CO2 puisqu’elle ne brûle ni essence ni diesel.
Ce constat n’en fait pas pour autant un véhicule propre, loin de là. Car la construction d’un véhicule électrique demande beaucoup plus d’énergie que la construction d’un véhicule thermique, et l’extraction des métaux qui le composent cause de graves dommages environnementaux. Par ailleurs, pour recharger la batterie d’une voiture électrique, il faut produire cette électricité en amont. Et dans le monde, les sources d’énergie sont encore bien souvent le charbon et le pétrole, très polluants. La voiture électrique ne ferait-elle donc que déplacer le problème ? Explications en vidéo.
Sources :
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