Selon une enquête réalisée par Harris, les retraités américains déclarent que 61 % de leur revenu vient de leur retraite publique. Quant aux fonds de pension, ils sont privilégiés par les plus riches et les fonctionnaires.

La jeune génération française fustige les soixante-huitards, qui auraient tout pris et rien prévu, en les interpellant d’un « Ok, Boomer ». D’accord, mais en français dans le texte, uniquement. Car les comparaisons réalisées par l’OCDE entre la France et les Etats-Unis sont édifiantes : les retraités pauvres sont peu nombreux en France – le taux de pauvreté des plus de 66 ans est de 3,4 % –, mais il est de 23,1 % aux Etats-Unis.

La presse américaine commente avec délices les manifestations françaises, mais les retraites publiques, instaurées par Franklin Delano Roosevelt dans les années 1930, ne font guère partie du débat public : le vieil âge ne coûte pas très cher à la collectivité, d’autant moins que l’espérance de vie plus courte qu’en France et le départ en retraite plus tardif (67 ans contre 61 ans en France d’après l’OCDE) font que l’on vit moins longtemps en percevant sa pension : 16,4 ans pour les hommes américains contre 22,7 ans pour les Français ; 19,8 ans pour les Américaines contre 26,9 ans pour les Françaises. Au total, écrit l’OCDE, les pensions obligatoires représentaient 7,1 % du PIB américain contre 13,9 % en France.

Départ optimal autour de 65 ans

En moyenne, la retraite publique distribuée par la Social Security à 54 millions d’Américains s’élève à un peu plus de 1 400 dollars (1 260 euros) par mois par retraité. On part avec 61 % de son dernier revenu après impôts si l’on gagne la moitié du salaire moyen américain, mais ce chiffre s’effondre à 43 % si on gagne 1,5 fois ce salaire moyen (environ 70 % en France, selon l’OCDE). L’âge de départ à taux plein est de 66 ans, avec une pension maximale de 2 860 dollars. D’un coût total de près de 900 milliards de dollars, la Social Security est financée par une taxe de 12,4 % sur les salaires. Ceux qui partent à 62 ans perdent un quart de leur pension, ceux qui restent jusqu’à 70 ans l’augmentent de 30 %. Financièrement, un départ optimal se situe autour de 65 ans, âge auquel les Américains peuvent bénéficier du système de santé public Medicare.

On croyait que les Etats-Unis étaient le paradis des retraites par capitalisation. Ce n’est pas complètement exact. Selon une enquête réalisée par Harris pour le Transamerica Center for Retirement Studies, les retraités déclarent que 61 % de leur revenu vient de leur retraite publique, 14 % des retraites d’entreprise à prestations définies et 10 % seulement de leurs fonds de pension par capitalisation, les fameux « 401 (k) », où l’on récupère à partir de 60 ans le produit de son épargne.

La marque canadienne a ouvert une boutique à son enseigne à Paris

Le fond de l’air se rafraîchit : Canada Goose s’en frotte les mains. La marque est connue pour ses parkas ultra-chaudes, leur capuche en fourrure de coyote sauvage et leur rembourrage en duvet d’oie. Et n’en déplaise aux militants de la cause animale dont l’association PETA qui, sans relâche, à Paris comme ailleurs, dénonce qu’un « coyote [est] tué pour chaque capuche », le fabricant de la parka Chilliwack poursuit sa course folle.

La marque canadienne, présidée par Dani Reiss, a ouvert un magasin de 500 m² à Paris, rue Saint-Honoré, le 16 décembre, à côté de Gucci et de Moncler. Cette inauguration intervient quelques semaines après celle d’un point de vente à Milan. La marque exploite ainsi une vingtaine de magasins dans le monde. « Vingt ouvertures réalisées en trois ans, ce n’est pas beaucoup », souligne M. Reiss lors d’un entretien accordé au Monde à Paris.

Les premières boutiques à son enseigne ont été inaugurées outre-Atlantique, d’abord en 2016 à Toronto, ville du siège de la marque, et à New York. De ce côté-ci de l’Atlantique, la marque s’est installée à Londres en 2017 et Milan en septembre. Elle exploite aussi des points de vente à Pékin et Hongkong. Toutes comprennent une chambre froide où les clients peuvent enfiler leur parka et y éprouver une température de – 25 °C. Toutes sont situées dans des quartiers huppés que fréquentent les touristes et les plus argentés des frileux. Toutes reflètent le positionnement haut de gamme du fabricant canadien dont les doudounes se vendent plus de 500 euros.

Parka made in Canada

Mais, prévient M. Reiss, contrairement à Nike ou à Moncler, son concurrent aux 220 points de vente, Canada Goose ne compte pas mettre en place un réseau pléthorique de boutiques à travers le monde. La marque conservera une distribution multimarque en privilégiant sa présence dans les grands magasins tout en soutenant la vente en ligne. « Regardez combien il y a de fermetures de magasins partout dans le monde », fait valoir M. Reiss, pour expliquer sa prudence.

La marque connaît un succès retentissant depuis 2001, date à laquelle M. Reiss prend la suite de son père, David Reiss, à la tête de l’entreprise fondée en 1957 par son grand-père, Sam Tick, pour équiper les ouvriers par grand froid, d’abord sous le nom de Metro Sportswear. A la fin des années 1990, le fabricant est un sous-traitant de marques américaines dont L.L.Bean et Eddie Bauer et produit des grosses pièces d’habillement sous sa marque Snow Goose, « l’oie des neiges ». A sa nomination en tant que PDG, M. Reiss repositionne la marque sur le créneau de la parka made in Canada vendue à plus de 1 000 dollars (900 euros) pour distancer les Patagonia et The North Face.

Un arrêté permettant le rétrofit électrique des automobiles, des deux-roues et des camions a été transmis par Paris à Bruxelles. Sauf surprise, il devrait être promulgué au printemps.

Elle ne manque pas d’allure la Porsche 912 coupé, couleur crème, millésime 1968, garée sur un boulevard parisien. Un vrai petit bijou pour collectionneurs que plusieurs passants caressent d’un œil connaisseur. Et puis elle démarre. Et là, les curieux ouvrent des yeux ronds : pas un bruit, pas un ronflement de moteur, pas un souffle de fumée et pas de pot d’échappement. Le bolide quinquagénaire est… une voiture électrique.

Porsche de 1968, Coccinelle de 1973, Peugeot 205 de 1986, Renault Twingo de 1994, mais aussi des scooters, des camionnettes, des minibus, des véhicules d’aéroports… La transformation en véhicules électriques de tous ces vieux engins à moteur thermique, émetteurs de gaz polluants, est techniquement réalisable.

Mais cette conversion est, aujourd’hui en France, de facto quasiment impossible car il faut transmettre, à chaque transformation, une demande d’homologation spécifique nécessitant l’autorisation du constructeur, véritable épreuve technique et administrative.

Constitution d’un réseau d’installateurs agréés

Or, tout cela devrait changer dans les mois qui viennent. Sauf surprise, la conversion à l’électrique – on dit aussi « rétrofit » – devrait être facilitée en France dès 2020. Un projet d’arrêté, que Le Monde a pu consulter, a été transmis par les services du ministère de la transition écologique et solidaire à la Commission européenne à la mi-novembre. Cette dernière a jusqu’au 13 février pour répondre favorablement à cette proposition. Si tout se passe sans encombre, l’arrêté devrait pouvoir être promulgué en mars 2020, et les premières ventes de vieux véhicules convertis à l’électrique se réaliser en mai ou en juin.

Surtout, le texte réglementaire – élaboré par un groupe de travail mené par la direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) avec l’association Acteurs de l’industrie du rétrofit électrique (AIRe) et les organismes chargés de l’homologation automobile en France – Centre national de réception des véhicules, UTAC –, va permettre au rétrofit de passer à une échelle industrielle, et à sa filière de se constituer.

L’arrêté permet, en effet, à un transformateur de véhicule thermique en électrique de faire homologuer des séries de voitures particulières, de camionnettes et de camions immatriculés depuis plus de cinq ans ainsi que de deux-roues depuis plus de trois ans. Le tout sans passer par le constructeur originel. Le transformateur fabricant du dispositif de conversion pourra disposer d’un réseau d’installateurs agréés. L’arrêté permet aussi de transformer l’engin d’origine en véhicule à hydrogène.