Le modèle phare de l’avionneur américain est cloué au sol depuis mars après deux accidents survenus à cinq mois d’intervalle. Il continuait à fabriquer 42 unités par mois malgré l’immobilisation.

La crise du 737 MAX se poursuit chez Boeing. Point d’orgue à une année désastreuse, l’avionneur américain a en effet décidé d’interrompre à partir du mois de janvier la production de cet appareil à l’origine de deux catastrophes aériennes, selon un communiqué rendu public lundi 16 décembre. L’entreprise spéculait sur une autorisation de remise en service de l’avion qui semble ne pas devoir intervenir au plus tôt avant février.

« Nous pensons que cette décision perturbe le moins le maintien du système de production à long terme et la santé de la chaîne d’approvisionnement », estime Boeing. « Nous continuerons d’évaluer nos progrès en vue de la remise en service [de l’appareil] et de prendre des décisions quant à la reprise de la production et des livraisons en conséquence », précise le communiqué du groupe américain. 

Immobilisé depuis le mois de mars après deux accidents survenus à cinq mois d’intervalle en Indonésie et en Ethiopie, qui ont fait 346 morts, l’avion avait continué jusqu’à présent d’être produit au rythme de quarante-deux unités par mois.

Ayant accumulé plus de 4 500 commandes, le géant aéronautique achetait les pièces nécessaires pour en fabriquer mensuellement dix de plus par mois, ce qui a généré une accumulation de plus de 400 avions, selon le Wall Street Journal.

Des conséquences sur l’économie américaine

Cette pause va peser à la fois sur l’entreprise et sur ses sous-traitants, notamment CFM International pour ce qui concerne les moteurs – une joint-venture entre General Electric et la société française Safran –, ainsi que Spirit AeroSystems, qui travaille sur le fuselage.

Par ricochet, même si elle ne devrait entraîner aucun licenciement sur le site qui fabrique le 737 MAX – il emploie environ 12 000 personnes dans l’Etat de Washington –, cette décision va également affecter l’économie américaine. Selon un expert cité lundi par le quotidien des affaires, cette décision pourrait coûter 0,3 point de croissance aux Etats-Unis au premier trimestre de 2020 du fait de la taille du géant de Seattle.

L’arrêt de la production du 737 MAX était attendu. Le 12 décembre, Steve Dickson, patron de Federal Aviation Administration (FAA), l’autorité de l’aviation civile américaine accusée d’avoir eu des relations trop étroites avec Boeing, s’était montré particulièrement sévère vis-à-vis de l’avionneur qui a déjà perdu plus de 9 milliards de dollars (environ 8 milliards d’euros) avec l’immobilisation de son appareil.

Dans une lettre adressée aux élus du Congrès, il avait « craint que Boeing ne continue de poursuivre un calendrier de retour en service irréaliste ». Steve Dickson avait jugé « plus inquiétant encore » le fait que « certaines des prises de position publiques [de l’avionneur] pouvaient donner l’impression de vouloir forcer la FAA à agir plus vite » pour autoriser le 737 MAX à reprendre ses vols.

Mise en garde en juin 2018

Les deux catastrophes aériennes ont eu un effet de révélateur sur l’entreprise, comme sur la FAA. Le prestige de cette dernière a été terni par sa lenteur à clouer au sol l’appareil, contrairement à d’autres autorités de l’aviation civile dans le monde, ainsi que par ses défaillances dans le processus de certification de l’avion.

L’enquête sur les dysfonctionnements du système anti-décrochage du 737 MAX à l’origine des deux accidents a aussi souligné la volonté de l’avionneur de passer outre les avertissements en interne. Lors de ses auditions par les deux chambres du Congrès, en octobre, le directeur général du constructeur aéronautique, Dennis Muilenburg, a d’ailleurs été vivement pris à partie par les élus.

Un haut responsable de la production de l’avion, Ed Pierson, avait mis en garde en juin 2018 le responsable du programme. « Franchement en ce moment, toutes mes alarmes se déclenchent », avait-il assuré dans un courrier révélé par le New York Times. « Et pour la première fois de ma vie, je suis désolé de dire que j’hésite à mettre ma famille dans un avion Boeing », avait-il ajouté, mettant en cause des problèmes de production, notamment des cadences incompatibles selon lui avec les exigences revendiquées en matière de sécurité. Ces problèmes ont cependant été démentis par l’avionneur.

Dans sa chronique, Michel Noblecourt, éditorialiste au « Monde », analyse les difficultés des responsables syndicaux et politiques à se placer dans une démarche de conciliation.

Chronique. Si la contestation syndicale contre la réforme des retraites provoque de fortes perturbations, notamment dans les transports, elle a un autre effet, porteur de menaces pour l’avenir de la démocratie sociale, c’est la grève du compromis. A la différence de l’Allemagne ou des pays scandinaves, la France n’a pas la culture du compromis. Dans une large mesure, son syndicalisme, d’abord révolutionnaire, s’est construit sur un rejet du système capitaliste. Pourtant, en juin 1936, pour mettre fin aux « grèves joyeuses » qui s’étaient poursuivies après la signature des accords Matignon, Maurice Thorez affirmait, dans un célèbre discours, qu’il fallait « savoir terminer une grève ». « Il faut même savoir consentir à un compromis, insistait le secrétaire général du Parti communiste (PCF), si toutes les revendications n’ont pas encore été acceptées, mais que l’on a obtenu la victoire sur les plus essentielles revendications. »

Dans le même esprit, Georges Séguy, secrétaire général de la CGT, avait martelé, lors du 40^e congrès confédéral, celui de « l’ouverture », en novembre 1978 à Grenoble, que « toute amélioration du niveau de vie et des conditions de travail, aussi minime soit-elle, toute extension même partielle des droits démocratiques des travailleurs (…) sont autant de jalons placés sur la voie du progrès social et démocratique ».

En 1992, Louis Viannet avait inscrit ses pas dans ceux de son prédécesseur. En décembre 2009, au congrès de Nantes, Bernard Thibault proclamait que l’ambition de la CGT était de « participer par l’action à un processus de transformations sociales progressives ». Mais il avait dû batailler dur pour faire admettre l’utilité de la négociation dans la recherche du résultat « le plus favorable » aux salariés. Et les congressistes avaient refusé d’entériner le mot « compromis ».

Ligne jusqu’au-boutiste

En 2013, la CGT a entamé sa grève du compromis, en campant sur une opposition frontale et en rejetant tous les accords nationaux interprofessionnels alors que ses syndicats en signent 85 % dans les entreprises. Ephémére secrétaire général de la CGT, Thierry Lepaon, qui professait que « le mot compromis n’a rien de malsain » et n’est pas de la « compromission », avait voulu, en décembre 2013, signer un accord sur la formation, mais il avait été mis en minorité par sa négociatrice, Catherine Perret, devenue depuis numéro deux de la centrale.