A l’automne, les actionnaires locaux avaient encore évoqué une « gestion strictement mercantile et à court terme » de la part du groupe chinois.

Près de 200 millions d’euros : c’est la plus-value réalisée par le chinois Casil sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Le groupe français Eiffage a en effet conclu, lundi 30 décembre, le rachat pour presque 500 millions d’euros des parts du groupe chinois dans l’aéroport du Sud-Ouest, le troisième du pays en matière de fréquentation.

Cette acquisition vient conclure un feuilleton économico-diplomatique qui dure depuis 2015. A cette date, l’aéroport avait été privatisé et acheté à hauteur de 49,9 % par le groupe chinois Casil, pour un montant de 308 millions d’euros.

Une « gestion strictement mercantile »

L’opération avait suscité la polémique, les responsables des collectivités locales accusant Casil de chercher uniquement à maximiser ses dividendes au détriment des réserves financières de l’aéroport. De son côté, Casil a régulièrement mis en avant ses travaux de développement du site où passent quelque 10 millions de passagers annuels, soulignant y avoir investi 84 millions d’euros alors que son contrat n’en imposait qu’une soixantaine.

Signe de ces tensions : l’Etat français avait annoncé l’an passé qu’il allait conserver une part minoritaire – environ 10 % –, sur laquelle Casil détenait pourtant une option. A l’automne, les actionnaires locaux avaient encore évoqué une « gestion strictement mercantile et à court terme » de la part du groupe chinois.

A la suite de ces annonces, Casil avait annoncé sa volonté de se désengager de la société Aéroport Toulouse-Blagnac (ATB). C’est Eiffage, numéro trois français du secteur du bâtiment et des travaux publics (BTP), qui s’est alors positionné pour reprendre les parts du groupe chinois. L’opération avait été validée il y a quelques semaines par le Conseil d’Etat.

« Nous sommes persuadés qu’Eiffage saura conjuguer sa compétence dans la gestion d’infrastructures de transport et sa connaissance de l’environnement économique local pour ouvrir un nouveau chapitre de l’histoire d’ATB, dans la continuité du fort développement que nous avons initié depuis 2015 », a déclaré lundi Mike Poon, président de la branche européenne de Casil, cité dans un communiqué du groupe.

D’autres privatisations en France

Pour Eiffage, cette acquisition s’inscrit dans une stratégie de développement dans les aéroports, proche de celle déjà menée depuis des années par son concurrent Vinci. Ce dernier se développe notamment à l’étranger avec des acquisitions importantes, comme celle de l’aéroport londonien de Gatwick pour quelque 3 milliards d’euros. De son côté, Eiffage s’est pour l’heure concentré sur des aéroports régionaux en France. A Toulouse, Eiffage « entend se positionner en partenaire de long terme de ses coactionnaires au service du développement de l’aéroport », a-t-il promis lundi.

La volte-face de Casil avait relancé des discussions politiques quant au choix de privatiser l’aéroport de Toulouse, pourtant très rentable. Des débats d’autant plus nourris que l’actuel gouvernement a engagé le processus de privatisation de Groupe ADP (anciennement Aéroports de Paris), exploitant de Roissy et Orly. Eiffage, qui a déjà pris le contrôle de l’aéroport de Lille-Lesquin, a explicitement exclu de racheter Groupe ADP.

Depuis 2010, les entreprises françaises ont payé plus de 14 milliards de dollars à la justice américaine dans le cadre du Foreign Corrupt Practices Act. Une loi dont le but est d’affaiblir la concurrence étrangère, affirme Stéphane Lauer, éditorialiste au « Monde », dans sa chronique

Chronique. De la froideur déshumanisante d’un centre de détention de haute sécurité américain aux lambris du palais du Luxembourg… Que peut-il bien se passer dans la tête de Frédéric Pierucci ce 16 décembre 2019, alors qu’il s’apprête, dans les salons du Sénat, à recevoir des mains de Jean-Pierre Chevènement le prix littéraire des droits de l’homme pour son livre Le Piège américain (JC Lattès, 480 pages, 22 euros), coécrit avec le journaliste Matthieu Aron ? Au cours des six dernières années, cet ex-cadre dirigeant d’Alstom a tout connu : l’infamie, la trahison, la peur, avant de goûter, ces derniers mois, à la reconnaissance et au succès.

En tant que responsable de la filiale chaudière du groupe français, rien ne le prédestinait à devenir lauréat d’un tel prix. Mais sa vie bascule le 14 avril 2013 quand, alors que son avion vient d’atterrir à New York, deux agents du FBI lui passent les menottes à peine est-il sorti de l’appareil. Ce qui devait être un banal voyage d’affaires de trois jours se transforme en cauchemar. L’homme se retrouve au cœur d’un imbroglio judiciaire sur fond de guerre économique entre la France et les Etats-Unis, qui le conduira à être emprisonné pendant deux ans dans les pires conditions.

Pas une simple péripétie

A l’époque, Alstom est dans le collimateur de la justice américaine pour des faits de corruption remontant à 2004. Des pots-de-vin avaient été versés à des officiels indonésiens dans le but de remporter un contrat. La procédure s’inscrit dans le cadre du Foreign Corrupt Practices Act (FCPA). Cette loi permet d’appliquer le droit américain à des personnes ou des entreprises étrangères, pour peu qu’elles aient un lien, même ténu, avec les Etats-Unis. L’utilisation du dollar dans une transaction ou l’existence d’une entité juridique sur le sol américain suffisent au département de la justice pour exercer des pouvoirs exorbitants d’extraterritorialité.

Mais très vite, Frédéric Pierucci prend conscience que son arrestation n’est pas qu’une simple péripétie dans le cadre d’une opération anticorruption. Il est persuadé qu’il a été instrumentalisé dans une affaire, dont le but ultime était de fragiliser Alstom pour que l’entreprise soit vendue à General Electric avec la complicité de la justice américaine.

Toute l’affaire est racontée par le menu dans son livre, paru en janvier. Au-delà de son envie légitime de livrer sa part de vérité dans cet hallucinant thriller, Frédéric Pierucci s’est lancé depuis dans un combat contre l’extraterritorialité du droit américain. « Je consacre désormais l’essentiel de mon temps à alerter les entreprises et les gouvernements sur l’urgence à réagir », explique-t-il.

Une centaine de sociétés travaillent pour l’avionneur américain en France, dont un tiers pour le moyen-courrier cloué au sol depuis la mi-mars.

L’arrêt de la production du 737 MAX pour au moins deux mois à partir de janvier 2020, annoncé lundi 16 décembre par Boeing, va fortement toucher l’ensemble du secteur aéronautique. Toute la filière d’équipementiers et de fournisseurs du moyen-courrier de l’avionneur américain est en état d’alerte, alors que l’immobilisation du 737 MAX depuis la mi-mars, après deux crashs qui ont coûté la vie à 346 passagers et membres d’équipage, a déjà eu des conséquences économiques négatives.

Le motoriste Safran qui fournit en exclusivité les moteurs du MAX avec CFM International, sa société commune avec l’américain General Electric, a décidé de ralentir la cadence. Le groupe, dirigé par Philippe Petitcolin, va « réduire au moins de moitié sa production » de LEAP-1B, le moteur qui équipe le 737 MAX, et ce pendant « soixante jours ». Mais le motoriste prévient déjà qu’il « adaptera son niveau de production à celui de Boeing ». En pratique, Safran pourrait « réduire la voilure » encore plus drastiquement.

Un coup dur pour Safran

Un coup dur pour le groupe français, qui est le fournisseur le plus exposé. Cette crise lui coûte 300 millions d’euros de trésorerie par trimestre. Comme les avionneurs, les motoristes sont, en effet, payés par les compagnies aériennes principalement lors de la livraison des appareils. Une source de revenus tarie depuis que le MAX est cloué au sol par les autorités de régulation de l’aviation. Avec l’allongement de la durée d’immobilisation du Boeing, et même l’arrêt de sa production, le trou se creuse. Désormais, l’impact financier pour Safran pourrait se monter à 200 millions d’euros par mois.

Certains fournisseurs n’excluraient pas d’avoir recours à des mesures de chômage technique

Si Safran a les reins assez solides pour supporter l’arrêt des lignes d’assemblage de son principal client, qu’en est-il des autres fournisseurs du MAX ? En France, une centaine de sociétés – Thales, Latécoère, Daher, LISI Group, Crouzet, Aubert & Duval… –, regroupées au sein de la Boeing French Team, travaillent pour l’avionneur américain dont une trentaine pour le 737 MAX. D’ailleurs, certains fournisseurs n’excluraient pas d’avoir recours à des mesures de chômage technique.

Ce sont les entreprises « très investies dans la production du moteur LEAP-1B » que Safran a décidé de surveiller. Le motoriste redoute en effet qu’elles fassent les frais de la crise du MAX et lui fassent défaut lorsque Boeing décidera de reprendre la production de son moyen-courrier.