L’extension du deuxième aéroport parisien va lui permettre d’accueillir 8 millions de visiteurs supplémentaires par an et d’augmenter la surface dévolue aux boutiques.

Ce changement de dénomination n’est que la première étape d’un « mouvement stratégique », indique Edward Arkwright, directeur général exécutif du Groupe ADP, gestionnaire des deux aéroports parisiens. La seconde étape prendra effet le 16 avril, avec l’ouverture du bâtiment de jonction, une infrastructure de 80 000 mètres carrés créée de toutes pièces pour fusionner les ex-Orly Ouest et Orly Sud.

En 2018, il a vu transiter 33,1 millions de passagers, alors que sa capacité maximale a été fixée à 29 millions

Ce nouvel espace n’a rien de superflu. Construit, à l’origine, au milieu des champs, Orly se trouve désormais enclavé par plus d’un demi-siècle d’urbanisation. Aujourd’hui, l’aéroport est proche de la thrombose. En 2018, il a vu transiter 33,1 millions de passagers, alors que sa capacité maximale a été fixée à 29 millions.

Avec la mise en service du bâtiment de jonction, Orly et ses quatre nouvelles zones pourront accueillir 8 millions de passagers supplémentaires. Pour accroître la capacité de l’aéroport, ADP a investi près de 400 millions d’euros. Toutefois, le passage au terminal unique ne marque pas la fin de la transformation de l’aéroport. « Le renouveau d’Orly s’échelonne entre 2014 et 2024 » avec une facture totale de près d’un milliard d’euros, explique M. Arkwright. Outre l’infrastructure de 80 000 mètres carrés, ADP a déjà doté Orly d’une nouvelle « jetée internationale », une zone réservée aux vols hors de France et de l’espace Schenghen. Le gestionnaire d’aéroports a aussi financé « la rénovation du circuit international », notamment pour mettre aux normes les contrôles de sûreté et le passage des postes-frontières aux normes.

Davantage de commerces

L’augmentation de la capacité d’Orly fait écho à la transformation du trafic de l’aéroport. En seize ans, l’activité de l’aéroport préféré des Parisiens, notamment pour sa proximité, a considérablement changé. Les destinations domestiques, largement majoritaires en 2002 (59 % des vols), ont été supplantées par la montée en puissance des vols internationaux et les liaisons intra-européennes. En 2018, l’activité d’Orly se répartissait presque à parts égales entre les vols internes (31,4 %), les destinations dans l’espace Schenghen (34 %) et les liaisons internationales (34 %). Un rééquilibrage lié directement à la montée en puissance des compagnies à bas coût, telles easyJet ou Transavia, basées à Orly.

Limité dans son expansion géographique, Orly est aussi contraint dans le développement de son trafic, notamment à cause de son environnement urbain. L’aéroport doit ainsi respecter un couvre-feu, période pendant laquelle les vols sont interdits, entre 23 h 30 et 6 heures du matin. Surtout, le nombre des mouvements (décollages et atterrissages) de l’aéroport a été plafonné à 250 000 par an. Avec 219 000 mouvements en 2018, Orly n’est pas très loin de la saturation. Pour passer outre cette limitation, ADP a investi, depuis 2004, pour permettre au site d’accueillir des « avions plus grands et mieux remplis », précise le directeur général exécutif. En dix ans, le nombre de passagers par avion n’a cessé de progresser, passant de « 114, en moyenne, en 2008 à 145 aujourd’hui », ajoute-t-il.

Le nouvel Orly est aussi l’occasion pour ADP d’étendre la surface dévolue aux boutiques et à la restauration. Avec l’ouverture du bâtiment de jonction, ce sont « 6 000 mètres carrés supplémentaires de commerces et de restaurants » qui vont être proposés aux voyageurs, annonce M. Arkwright. Cette nouvelle offre commerciale « ne donnera pas lieu à une montée en gamme, car ce n’est pas le public de Roissy », signale le directeur général exécutif.

A Orly, ADP vise « une offre plus parisienne », mêlant magasins multimarques et gastronomie

A Charles-de-Gaulle, le gestionnaire d’aéroport a créé une sorte « d’avenue Montaigne », où se côtoient toutes les grandes marques du luxe. A Orly, ADP vise plutôt « une offre plus parisienne », mêlant magasins multimarques et gastronomie, et qui pourrait s’apparenter à ce que l’on peut trouver « sur les grands boulevards parisiens », précise encore M. Arkwright. Si, selon ADP, le panier moyen est de 18 euros, un passager de Roissy rapporte plus du double que celui d’Orly. Ce sont surtout les voyageurs venus de Chine qui font le bonheur d’ADP à Roissy, avec une dépense moyenne de plus de 100 euros. A Orly, le passager chinois est rare, avec une seule liaison avec l’empire du Milieu. L’augmentation des revenus liée à la hausse du trafic passager et des boutiques ne peut que faire progresser la valorisation d’un groupe en voie de privatisation.

La décision, attendue, intervient après de vives polémiques au sein de la coalition gouvernementale à Rome sur le projet franco-italien, dont le coût est estimé à plus de 20 milliards d’euros.

L’Italie a finalement donné son accord, lundi 11 mars, au lancement d’appels d’offres concernant la poursuite des travaux de la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) entre Lyon et Turin. La procédure devait commencer au plus tard lundi, dernier jour pour accéder à 300 millions d’euros de fonds européens prévus pour le projet, vieux de plusieurs décennies et à l’origine de désaccords profonds au sein du gouvernement italien durant ces derniers mois.

Le conseil d’administration de la société TELT, maître d’ouvrage du projet détenu à parts égales par la France et l’Italie, a annoncé dans un communiqué avoir décidé de « donner suite aux procédures d’appel d’offres relatives aux travaux en France pour le tunnel de base, pour un montant estimé à 2,3 milliards d’euros ». Ledit tunnel, long de 57,5 km et budgété à 8,6 milliards d’euros, a déjà commencé à être creusé ; il constitue l’élément central de la future liaison ferroviaire.

Le projet de liaison ferroviaire alimente depuis des mois des polémiques entre les différents courants de la coalition gouvernementale italienne. Le parti d’extrême droite la Ligue, menée par le vice-premier ministre Matteo Salvini, est favorable à cette nouvelle infrastructure, alors que l’antisystème Mouvement 5 étoiles (M5S) du second vice-premier ministre Luigi Di Maio reste farouchement opposé au projet, qu’il considère comme un gaspillage d’argent public. La ministre française des transports, Elisabeth Borne, a de son côté salué immédiatement la décision de TELT, lundi, la qualifiant dans un communiqué d’« étape positive dans l’intérêt du projet ».

Une procédure qui pourra « être interrompue »

« L’objectif est de préserver la totalité de la contribution du financement européen en permettant l’approfondissement et la libre confrontation entre l’Italie et la France ainsi qu’avec l’Union européenne », précise le maître d’ouvrage TELT. « A cette fin, il est confirmé que figure dans les avis de marchés l’indication de pouvoir interrompre, sans obligations et sans coûts, la procédure dans toutes ses étapes », ajoute le communiqué, qui répond sur ce point à une demande insistante de l’Italie.

Lors d’une conférence de presse, le jeudi 6 mars, le président du conseil italien, Giuseppe Conte, proche du M5S, avait dit vouloir « rediscuter intégralement » le projet Lyon-Turin, exprimant « de forts doutes et sa perplexité quant à l’opportunité de cet ouvrage ». L’Italie souhaite, en particulier, que soit revue la répartition du financement de la future ligne, dont le coût est supporté à 40 % par l’UE, 35 % par l’Italie et 25 % par la France, cette dernière ayant « réaffirmé son attachement », avant l’annonce des appels d’offres, se disant le vendredi 7 mars« convaincue de la pertinence de ce projet majeur ». Il vise principalement à réduire les transports de marchandises en camion au profit du rail, et à diviser par deux le temps de trajet pour les passagers en mettant Turin à deux heures de Lyon.

Spécialiste de l’Asie, François Godement milite, dans une tribune au « Monde », pour que Bruxelles se dote d’un champion européen avant la mise en place des réseaux 5G, au cœur de l’économie de l’avenir.

Tribune. « Combien de divisions ? », demanda un jour Staline à propos du pape. La Chine donne un sens nouveau à cette question. A son propos, les Européens ont une capacité illimitée à créer des divisions en leur sein. Celle-ci n’a plus qu’à souffler sur les braises. La Chine excelle depuis longtemps à ce jeu, pour lequel les néoconservateurs américains ne jouent qu’en catégorie amateurs. Car elle sait cultiver jusqu’à l’infiniment petit en matière de divisions.

Le principal porte-parole de la diplomatie chinoise proclame à Munich « l’attachement vigoureux de la Chine à l’intégration européenne », mais le président Xi Jinping assure un service après-vente d’un autre genre : sa prochaine tournée européenne l’amènera non seulement à Rome et à Paris, mais aussi à Monaco (38 000 habitants). Cela bat le record, établi en 2015, d’une visite de deux jours en Biélorussie, dont la population et le PIB sont inférieurs de 0,001 % à ceux de la Chine.

« Qu’il soit grand ou petit, riche ou pauvre, puissant ou faible, chaque Etat a des droits égaux dans la communauté internationale », a dit le président Xi Jinping, en recevant le prince Albert II pour une visite d’Etat en septembre 2018. Les voisins de la Chine en Asie du Sud-Est auraient été heureux de l’entendre, quand un premier ministre chinois leur rappelait qu’ils étaient de « petits pays » à côté de la grande Chine. Très probablement, le passage de Xi sur le rocher monégasque se traduira par la signature d’un accord formel sur les « nouvelles routes de la soie » – c’est en effet cette année le but de ses visites européennes.

En réalité, la Chine aime beaucoup l’Europe, mais fractale, c’est-à-dire divisible à l’infini. La Biélorussie, petit régime autoritaire ni russe ni européen, est une voie de transit obligée de l’Eurasie, à la suite des conflits du Proche-Orient et du Donbass. Le rocher financier de Monaco, c’est à peu de frais un signataire de plus pour les « nouvelles routes de la soie » en Méditerranée. Sait-on que la Chine développe des relations économiques avec l’Abkhazie et avec la Transnitrie, micro-Etats non reconnus ?

Opiniâtreté chinoise

Mais, avec l’Union européenne, c’est autre chose. Il n’y a pas d’accord sur des normes communes des projets dans les pays tiers, donc sur les « nouvelles routes de la soie ». Il n’y a toujours pas d’accord mutuel sur les investissements. Même un maigre accord sur les indications géographiques d’origine, promis pour 2018, n’a pu être signé. Lasse que la Chine lanterne avec des propos vagues, la Commission Juncker aura réussi à faire adopter des mesures de précaution : instruments de défense commerciale, filtrage des investissements. Ce réalisme n’aurait pu s’enraciner si l’Allemagne, la France et naguère l’Italie n’avaient décidé que l’Union européenne devait porter leur voix pour faire jeu égal – ou presque – avec la Chine.