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Selon son PDG Carlos Tavares, cette « approche darwinienne » a pour objectif « d’augmenter les ventes de 50 % hors d’Europe d’ici à 2021 »
C’était un retour attendu et pas seulement par les fans de la vieille 403 de l’inspecteur Columbo. A l’occasion de la publication de ses résultats 2018, mardi 26 février, PSA a dévoilé la marque choisie pour revenir aux Etats-Unis : ce sera Peugeot. Le constructeur français, qui affiche pour 2018 une insolente santé économique, en profite pour donner une nouvelle impulsion à son plan stratégique de croissance lancé en 2016 et baptisé Push to Pass.
« Le groupe a l’ambition d’augmenter ses ventes de 50 % hors d’Europe d’ici à 2021 et de positionner ses marques sur de nouveaux territoires », indique l’entreprise dans un communiqué. Dans une vaste distribution des cartes géographiques, Peugeot ira donc en Amérique du Nord, Citroën sera lancé en Inde, et Opel attaquera le marché russe. Quant à DS, le groupe ajoute que sa présence internationale sera « renforcée ».
Pour relever ce défi, PSA part auréolé de résultats 2018 époustouflants, et d’une amélioration de sa position financière pour la cinquième année consécutive. Le chiffre d’affaires a dépassé les 74 milliards d’euros, en hausse de 19 %, et le bénéfice net atteint 2,83 milliards, affichant une hausse vertigineuse de 47 % par rapport à 2017. Mais ce n’est pas tout : la marge opérationnelle des activités automobiles des marques historiques (Peugeot, Citroën, DS) s’élève à 8,4 %, faisant mieux que rivaliser avec les champions de la marge que sont les groupes premium allemands BMW et Daimler.
Quant à Opel-Vauxhall, pour sa première année complète sous l’égide de PSA, le constructeur présente des résultats, certes un peu moins flamboyants que le reste du groupe, mais contribuant tout de même à générer un flux de liquidités de 1,35 milliard d’euros. Rappelons que, lorsque General Motors chapeautait Opel, cette dernière a cumulé des pertes pendant vingt ans.
« Ainsi s’achève la première phase du plan stratégique “Push to Pass” avec des résultats exceptionnels malgré une année 2018 chaotique, a déclaré Carlos Tavares, président du directoire du groupe PSA. Nous entrons à présent dans la deuxième phase du plan “Push to Pass” avec confiance, dans un contexte de vents contraires encore plus forts. Et nous allons poursuivre notre transformation darwinienne. »
Cette « approche darwinienne » va consister à rediversifier la présence géographique du constructeur français. Malgré ses résultats financiers exceptionnels, PSA a du mal à percer hors d’Europe (qui représentait 79 % de ses ventes en 2018) : la chute des immatriculations en Chine (– 32 % l’an dernier) est forte et continue depuis deux ans, et PSA a dû se retirer d’Iran, un de ses plus gros débouchés à l’international, à peine deux ans après y être revenu.
Place donc à la nouvelle aventure américaine de PSA, un quart de siècle après le retrait du groupe. Citroën était présent aux Etats-Unis dès 1938 et Peugeot y avait ouvert une filiale dans les années 1960. Les deux marques n’y ont connu que quelques succès sporadiques et ont quitté ce marché : dans les années 1970 pour Citroën et en 1991 pour Peugeot. Le dernier véhicule neuf de PSA à avoir été commercialisé outre-Atlantique était la Peugeot 505.
Ce retour américain a, à vrai dire, déjà modestement commencé avec le lancement d’une offre d’autopartage à Washington sous la marque de services de mobilité de PSA Free2Move. Mais Carlos Tavares – qui connaît bien le marché américain pour avoir dirigé Nissan Etats-Unis de 2005 à 2011 – a l’air de vouloir accélérer le rythme. Un siège social vient d’être ouvert à Atlanta et la presse automobile spécialisée a repéré des essais du SUV 5008 ces derniers temps sur les routes américaines. Pas question, pour autant, de brûler ses vaisseaux pour conquérir l’Amérique. « Ce sera un retour frugal, souligne M. Tavares. Nous sommes encore en train de regarder les questions de droits de douane. »
Pour ce qui est du retour de Citroën en Inde, présent dans les années 1920-1930, Carlos Tavares a annoncé une arrivée sur le marché pour 2021. L’opération se fera en collaboration avec son partenaire local, le groupe C-K Birla. Une gamme spécifique destinée au marché indien va être présentée par la patronne de la marque, Linda Jackson, dans les semaines qui viennent.
Carlos Tavares a donc présenté une nouvelle couche de mesures pour améliorer la rentabilité afin d’atteindre une réduction de coûts de 700 euros par véhicule
Mais la deuxième phase du plan Push to Pass ne se limite pas à la diversification géographique. Le président du directoire de PSA a dévoilé des objectifs de maîtrise des coûts dans une période compliquée pour la conjoncture automobile. Depuis l’été dernier, l’entreprise n’a généré que 9 % de la totalité du flux de liquidité de l’année. Carlos Tavares a donc présenté une nouvelle couche de mesures pour améliorer la rentabilité afin d’atteindre une réduction de coûts de 700 euros par véhicule. Pour y parvenir PSA souhaite diminuer le nombre de modèles produits en même temps afin de réaliser des économies d’échelle : de 62 modèles différents sortant des usines aujourd’hui, le groupe passerait à 49 en 2021.
Lire la suite : L’ambition géographique de PSA : Peugeot revient aux Etats-Unis
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La semaine dernière, le groupe franco-belge Altifort avait fait savoir n’être finalement pas en mesure de reprendre le site de Saint-Saulve, dans le Nord.
L’avenir d’Ascoval est de nouveau en suspens. Mais alors que le groupe franco-belge Altifort, qui devait reprendre le site, s’est finalement désengagé la semaine dernière, l’Etat a décidé de donner un nouveau délai pour trouver un repreneur à l’aciérie de Saint-Saulve (Nord).
« Oui, le sujet est difficile » et « les chances de réussite ne sont pas garanties »,a expliqué Bruno Le Maire, mardi 26 février. Le ministre de l’économie participait, le matin, à une réunion au ministère avec les représentants des salariés et le président de la région Hauts-de-France, Xavier Bertrand. Mais, a-t-il insisté, « Ascoval est une belle aciérie, Ascoval est un outil de production moderne, compétitif, Ascoval a des commandes. Ça vaut le coup de se battre ».
L’aventure Altifort, elle, est bel et bien terminée : « J’ai demandé à Altifort de cesser toute participation au dossier » et de « se retirer de toute possibilité de reprise d’Ascoval », a déclaré le ministre. Ce dernier a estimé que le groupe franco-belge avait « trompé les salariés » mais aussi « les élus locaux et l’Etat ».
« On repart de zéro », a souligné Bruno Kopczynski, porte-parole de l’intersyndicale d’Ascoval. « On sait qu’il y a des marques d’intérêt. Il faut se remonter les manches », a-t-il ajouté, en estimant que le « message » était désormais « clair » pour les éventuels repreneurs.
La semaine dernière, Altifort avait fait savoir n’être finalement pas en mesure de verser les quelque 35 millions d’euros promis pour financer la relance du site.
Lire la suite : Ascoval : l’Etat se donne un nouveau délai d’un mois pour retrouver un repreneur
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Siemens Gamesa a annoncé avoir signé le permis de construire d’un complexe industriel sur le port. Mais les turbines livrées à Engie et Iberdrola ne suffiront pas à assurer la pérennité du site.
Le Havre (Seine-Maritime) devrait bien avoir son usine d’éoliennes. Après quatre ans d’incertitudes liées à la vente, par Areva, de son activité énergies renouvelables à Siemens-Gamesa, le groupe germano-hispanique a annoncé, lundi 25 février, le dépôt, mi-février, d’un permis de construire pour « uncomplexe industriel [dévolu] à l’énergie éolienne offshore », qui pourrait livrer ses premières machines fin 2021.
Implanté dans l’avant-port, sur les quais où s’amarraient les transatlantiques jusqu’au début des années 1970, le site produira les nacelles, les turbines et les pales pour ces éoliennes d’une puissance de 8 mégawatts (MW). Elles sont prévues pour les futurs parcs exploités par Engie à Dieppe-Le Tréport (Seine-Maritime) et à Yeu-Noirmoutier (Vendée), et celui de l’espagnol Iberdrola, dans la baie de Saint-Brieuc (Côtes-d’Armor). Ses promoteurs promettent environ 750 emplois directs et indirects.
Ces parcs éoliens supposent aussi une mobilisation des élus locaux et des centres de formation pour disposer d’une main-d’œuvre qualifiée. « Le Havre et la région Normandie joueront un rôle-clé dans l’accompagnement de la création d’un bassin d’emploi tourné vers l’avenir, aux côtés des acteurs de l’emploi et de la formation, afin d’assurer un développement progressif des compétences de nos futurs salariés », a expliqué Filippo Cimitan, PDG de la filiale française de Siemens Gamesa Renewable Energy.
Pour M. Cimitan, cette signature du permis de construire est « une étape importante », sans être « la fin du chemin ». Etat et collectivités locales sont encore « en discussions » pour boucler le plan de financement des travaux préparatoires déjà engagés sur le terrain de 36 hectares qui doit accueillir l’usine, a précisé le maire (ex-LR) du Havre, Luc Lemonnier. Il manque en effet 23 millions d’euros sur les 140 millions que coûtera au total l’adaptation de la friche, selon les collectivités et le port.
Les 62 éoliennes que compte chacun des trois parcs seront néanmoins insuffisantes pour assurer la pérennité du site havrais. Siemens Gamesa, qui en a déjà implanté 2 430, devra décrocher des marchés en Europe, où le groupe dispose de trois usines (Allemagne, Royaume-Uni, Danemark).
La filière de l’éolien offshore, voulue au début de la décennie par le gouvernement Fillon, après le lancement de cinq premiers appels d’offres, commence à prendre forme, mais de façon poussive. Racheté par General Electric (GE) en 2015, Alstom avait ouvert la voie, en implantant une usine de nacelles et de turbines à Montoir-de-Bretagne (Loire-Atlantique). GE va commencer à produire des pales géantes à Cherbourg, dans la Manche.
Lire la suite : Après quatre ans d’incertitudes, la deuxième usine d’éoliennes en mer sera construite au Havre
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Maldives, Malaisie, Sri Lanka, Pakistan… De plus en plus d’Etats destinataires de chantiers pharaoniques accusent Pékin de les mettre sur la voie du surendettement.
Il avait été inauguré avec faste, fin août 2018, par l’ancien président maldivien Abdulla Yameen. En quelques mois, le « pont de l’amitié Chine-Maldives » est devenu le symbole des tensions qui s’accroissent entre Pékin et l’archipel de l’océan Indien. Cet édifice de 2,1 kilomètres, reliant la capitale, Malé, à l’île artificielle abritant l’aéroport international, est le projet phare des investissements menés sur place par la Chine dans le cadre de sa stratégie des « nouvelles routes de la soie ».
En septembre, des élections ont délogé le très prochinois M. Yameen du fauteuil présidentiel. Depuis, le nouveau gouvernement tente de mettre au jour les sommes colossales que la micronation d’environ 400 000 habitants doit au géant asiatique. Ces dernières années, l’archipel a massivement emprunté auprès de Pékin pour financer des projets immobiliers, des infrastructures aéroportuaires, un hôpital ou encore le fameux pont. Le tout dans des conditions très opaques.
« Nous devons maintenant racheter notre souveraineté à la Chine », martèle Mohamed Nasheed, ex-président des Maldives (2008-2012) et conseiller du nouveau président, Ibrahim Mohamed Solih. Un audit des sommes engagées est en cours. Mais, selon de premières estimations, l’exposition vis-à-vis de la Chine s’élèverait au minimum à 1,5 milliard de dollars (1,3 milliard d’euros). Voire, selon M. Nasheed, jusqu’à plus de 3 milliards, en comptant emprunts, subventions et garanties.
Un fardeau insoutenable pour un pays dont le produit intérieur brut (PIB) est inférieur à 5 milliards de dollars. Ses termes – montant, taux d’intérêt, échéances de remboursement – doivent être renégociés avec Pékin, réclame le pouvoir en place. « Une bonne partie de cet argent a été simplement volée », affirme un proche de M. Nasheed au Monde.
La controverse qui agite l’Etat insulaire est le dernier épisode d’une séquence qui s’est ouverte il y a plusieurs mois. Dans toute l’Asie, des pays destinataires des chantiers des « nouvelles routes de la soie », voyant leur endettement s’envoler, commencent à se rebiffer. Une rébellion qui jette une ombre sur ce vaste programme de liaisons terrestres et maritimes, lancé par le président chinois Xi Jinping en 2013, et financé à coups de dizaines de milliards de dollars de prêts chinois dans des territoires parfois vulnérables.
Comme aux Maldives, ces frondes se développent fréquemment à la faveur d’élections. Des candidats font campagne en relayant les inquiétudes de l’opinion vis-à-vis des investissements chinois, leur impact financier ou leurs faibles retombées pour le tissu local. Avec des effets très concrets une fois qu’ils sont portés au pouvoir.
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