L’annonce de la modification intervient quelques heures après une demande de l’administration américaine, qui n’a en revanche pas imposé la suspension des vols.

Boeing a confirmé lundi 11 mars soir qu’il allait lancer une mise à jour du logiciel de son modèle 737 MAX 8, quelques heures après que l’agence fédérale de l’aviation (FAA) a exigé des « modifications de conception » de l’avion d’ici avril. Cette mise à jour sera lancée sur toute la flotte 737 MAX dans les prochaines semaines, a précisé la compagnie, qui n’a pas fait référence au crash de l’avion d’Ethiopian Airlines dimanche mais a exprimé ses condoléances aux proches des 157 personnes mortes lors de l’accident.

La FAA, un des principaux régulateurs du transport aérien, avait demandé lundi à l’avionneur américain d’effectuer des changements « au plus tard en avril » sur des logiciels et sur le système de contrôle MCAS conçus pour éviter les décrochages. Boeing doit également actualiser le manuel destiné à la formation des pilotes. « Si nous identifions un problème affectant la sécurité, la FAA prendra des mesures immédiates et appropriées », a précisé le régulateur.

Les autorités américaines se distinguent de la Corée du Sud, de l’Indonésie et surtout de la Chine, grosse cliente du 737 MAX 8, qui ont décidé d’immobiliser ces appareils. De son coté, Singapour a interdit le survol de son espace aérien par les Boeing 737 MAX, de même que l’Australie.

Deux immobilisations en quarante ans aux Etats-Unis

En quarante ans, Washington n’a cloué au sol toute une flotte d’avions qu’en deux occasions. La dernière fois remonte à janvier 2013, lorsque les 787 Dreamliner de Boeing ont été immobilisés pour des problèmes de batteries.

Un 737 MAX 8 de la compagnie Ethiopian Airlines s’est écrasé dimanche au sud-est d’Addis-Abeba peu après le décollage, tuant les 157 passagers et membres d’équipage. Les deux boîtes noires – l’une contenant les données techniques du vol et l’autre l’enregistrement des discussions et des alarmes dans le cockpit – ont été retrouvées lundi.

Cet accident, survenu moins de cinq mois après celui d’un avion du même modèle de la compagnie indonésienne Lion Air, a inquiété les investisseurs. Le titre Boeing a perdu 5,36 % à Wall Street. Il est particulièrement rare qu’un nouveau modèle enregistre deux accidents mortels en peu de temps. A la suite de l’accident de dimanche, Ethiopian Airlines a immobilisé ses quatre autres Boeing 737 MAX 8. Au fil de la journée, les compagnies Cayman Airways (îles Caïmans), Comair (Afrique du Sud) puis Aeromexico (Mexique) et Gol (Brésil) ont fait de même.

Refus des pilotes argentins

Et les pilotes de la compagnie argentine Aerolineas Argentinas ont annoncé, via leur syndicat, qu’ils refusaient de voler sur cet appareil jusqu’à recevoir « suffisamment d’informations et de garanties sur l’absence totale de risques lors des opérations avec cet avion », dont le moteur est plus gros que sur les vieux 737 NG.

Si les causes de ces accidents ne sont pas encore connues, le crash de Lion Air a braqué l’attention sur les capteurs d’incidence (AOA) dont un dysfonctionnement peut conduire l’ordinateur de bord, pensant être en décrochage, à mettre l’appareil en piqué alors qu’il faudrait au contraire le redresser.

L’immobilisation totale des 737 MAX 8 aurait été un gros revers pour Boeing : non seulement ils sont la locomotive des ventes et des bénéfices mais 350 exemplaires de cet avion, entré en service en mai 2017, volent actuellement. Les conséquences économiques seraient d’autant plus importantes que le constructeur aéronautique emploie plus de 150 000 personnes aux Etats-Unis. « Boeing est stratégique. C’est un outil de commerce », souligne Michel Merluzeau, expert chez AirInsight.

Le 737 MAX fait partie des négociations commerciales en cours entre les Etats-Unis et la Chine, Washington poussant Pékin à passer de nouvelles commandes pour rééquilibrer les échanges commerciaux entre les deux premières économies mondiales, selon la presse américaine.

Dans ces secteurs, grimper dans la hiérarchie s’apparente pour les femmes à un parcours du combattant. Ecoles de commerce et entreprises se penchent sur le sujet.

« Je connais trois femmes qui ont quitté le métier rien que depuis le début de l’année, et aucun homme. Et je ne crois pas que ce soit un hasard », relève Marie (les prénoms des femmes ont été changés à leur demande), 30 ans, salariée d’un fonds de capital-risque à Paris, lorsqu’on l’interroge sur le fait d’être une femme dans son secteur. Une chose est sûre : dans les métiers de la finance et du conseil, les effectifs sont aujourd’hui relativement mixtes au niveau junior, mais les femmes disparaissent à mesure que l’on monte dans la hiérarchie.

Comment expliquer ce phénomène ? Certes, évoluer dans ces secteurs très concurrentiels est difficile pour tous. Mais réussir en tant que femme demande un travail d’adaptation supplémentaire et coûteux, estime la sociologue Isabel Boni-Le Goff, enseignante-chercheuse à l’université de Lausanne, qui a étudié le secteur du conseil.

Dans ce métier où le relationnel tient une part importante, notamment avec le client, le « bon expert » est à la fois compétent et capable de construire une relation intime. « Face à cette double injonction, les consultantes doivent faire un effort spécifique pour que le cadre de l’interaction soit le plus maîtrisé possible, pour neutraliser le genre. Cela passe par l’apparence physique, vestimentaire, la manière dont elles parlent et se tiennent… Au bout de cinq ans de carrière, une succession de petites épreuves quotidiennes qui s’accumulent, un poison sur la durée », assure-t-elle.

L’avantage informel des hommes

Dans la finance, être un homme est également, a priori, un bon point pour être reconnu légitime. « Les compétences qui comptent sont celles dites masculines, genrées, valorisées par les hommes et un milieu bourgeois : la capacité à manier les chiffres, le calcul, la rapidité d’exécution, la compétitivité, l’agressivité, l’ego, une grande confiance en soi. Je ne veux pas dire que seuls les hommes ont ces traits, mais ils sont socialement construits comme masculins, donc on va considérer que les femmes y sont moins bonnes », détaille Valérie Boussard, professeure de sociologie à l’université Paris-Nanterre et auteure de recherches sur les rouages de cette filière.

Un autre type d’épreuves est d’ordre organisationnel. Les professionnels de ces milieux doivent souvent être très disponibles, tard, et être mobiles géographiquement. Ces petits freins pour les femmes sont réels au moment de la maternité. « Mais aussi imaginés, car les femmes sont a priori pensées comme moins disponibles, même quand elles le sont », précise Valérie Broussard.

Des collectivités locales, mais aussi des riverains et des organisations syndicales souhaitent que la France conserve ses 10,01 % de parts dans la société gestionnaire de la structure aéroportuaire.

La rencontre était prévue mercredi 6 mars, elle a été décalée au jeudi 21 mars. Ce jour-là, les représentants des actionnaires publics minoritaires de la société Aéroport Toulouse-Blagnac (ATB), que sont la région, le département, la chambre de commerce et la ville avec 40 % du capital, rencontreront le ministre des finances, Bruno Le Maire. Leur objectif : obtenir de l’Etat la garantie qu’il ne cédera pas ses 10,01 % dans la société gestionnaire de la structure aéroportuaire.

« L’aéroport est un outil de développement du territoire et doit rester dans les mains des pouvoirs publics », insiste Georges Méric, président (PS) du conseil départemental de la Haute-Garonne, détenteur de 5 % du capital. Carole Delga, la présidente (PS) de la région Occitanie, également actionnaire à 5 % d’ATB, y est aussi favorable. « Je n’ai qu’une position ferme : l’Etat doit rester actionnaire pour que le capital de la société reste en majorité aux mains d’un actionnariat public », assure-t-elle. Pour peser dans les discussions, la présidente avancera un argument. Cette structure « n’est pas qu’un simple aéroport commercial, elle est une plate-forme économique avec un enjeu industriel de souveraineté nationale. »

Pour rappel, en avril 2015, l’Etat vendait 49,99 % du capital d’ATB à l’actionnaire privé Casil Europe, qui avait, alors, mis sur la table 308 millions d’euros. Moins de quatre ans plus tard, le consortium chinois se désengage. Il cède sa participation, avec une plus-value potentielle à la clé, dont le montant n’a pas été confirmé. « Casil Europe a rempli, avec un an et demi d’avance, les trois objectifs fixés par notre business plan offensif », justifie la direction, chiffres à l’appui. En 2018, le troisième aéroport régional derrière Lyon et Nice affiche des résultats en hausse : un trafic record avec 9,6 millions de passagers, un chiffre d’affaires de plus de 150 millions d’euros et un résultat d’exploitation en croissance de 5 %.

Cependant, la décision de vendre ne fait pas l’unanimité. Elle fait même bondir le collectif contre la privatisation de la gestion de l’aéroport Toulouse-Blagnac. Ce regroupement d’organisations syndicales, d’associations de riverains affectés par le trafic aérien et de partis politiques dénonce « ce fonds rapace contrôlé par l’Etat chinois ».