Par le
Dans une vidéo, l’ex-PDG dit que « certaines personnes » chez Nissan se sont senties menacées par l’alliance avec Renault. Mais sans donner de noms.
« Si vous écoutez ce message, cela veut dire que je ne pourrai pas tenir ma conférence de presse prévue le 11 avril ». Chemise blanche et veste noire, la voix calme et posée malgré son teint blême, Carlos Ghosn a clamé son innocence dans une vidéo d’une dizaine de minutes projetée par son nouvel avocat, Junichiro Hironaka, devant un parterre de journalistes, mardi 9 avril, à Tokyo. L’ancien président de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi a de nouveau été arrêté, pour la quatrième fois, jeudi 4 avril, par les procureurs japonais alors qu’il était en liberté conditionnelle. Il est actuellement en détention, accusé de dissimulation de revenus et d’abus de confiance aggravée lorsqu’il dirigeait le premier groupe automobile mondial.
« Ce n’est pas une histoire de cupidité, de dictature d’un homme. C’est une histoire de complot de trahison », a déclaré fortement M. Ghosn évoquant de manière claire et directe une conspiration tramée par les actuels dirigeants de Nissan : « une poignée de directeurs exécutifs qui d’évidence, dans leur intérêt personnel et à cause de leurs craintes égoïstes détruisent énormément de valeur. »
La vidéo, enregistrée juste avant son arrestation le 4 avril, n’a toutefois pas tenu sa principale promesse. Le patron déchu n’a pas livré de noms, contrairement à ce qui était attendu, ses avocats ayant coupé au montage la partie incriminant directement les personnes concernées.
Carlos Ghosn a développé dans cet enregistrement sa vision de l’affaire, estimant qu’on avait fait de lui un personnage caricatural, sorte de tyran avide. « J’aime Nissan, j’aime le Japon. Personne ne passe vingt ans dans un pays et à la tête d’une entreprise sans l’aimer. » Carlos Ghosn a exposé sa thèse : le complot est survenu « par peur d’aller vers la fusion [de Renault et Nissan], perçue comme une menace pour l’indépendance de Nissan et son autonomie ». Et l’ancien dirigeant de souligner que « l’autonomie doit être basée sur les performances » avant de déplorer que les performances de l’alliance ne soient pas bonnes depuis plusieurs années.
La marge opérationnelle de Nissan est, en effet, en net déclin depuis deux ans, désormais en dessous de 4 % et ses résultats sur le marché stratégique nord-américain sont catastrophiques. Si, du côté de Nissan, on accuse les politiques de volume à tout prix, au détriment de la rentabilité, issues de l’ère Ghosn, l’ancien patron fustige sans le nommer « le jeu malsain » d’Hiroto Saikawa, directeur général de Nissan en titre depuis 2017.
Une fois la vidéo diffusée, Me Hironaka a vivement critiqué la nouvelle arrestation de M. Ghosn, « arrêté trois fois et relâché sous caution et donc ayant peu de chances d’avoir des éléments en sa possession » et la perquisition en « violation des droits humains ». Il a en particulier critiqué la saisie – pendant la perquisition – du passeport libanais et du téléphone de Carole, l’épouse de M. Ghosn qui « n’est pas suspecte ». Un point qui souligne son inquiétude sur l’équité de la procédure, et ce alors que M. Ghosn exprime dans la vidéo son souhait d’un « procès équitable ».
Les défenseurs de M. Ghosn ont par ailleurs prévu, mercredi 10 avril, un appel spécial pour contester la nouvelle arrestation de leur client, au motif qu’il est rare qu’une personne libérée sous caution soit arrêtée de nouveau. Les avocats estiment que les procureurs doivent prouver qu’il peut y avoir destruction de preuves ou un risque de fuite. De même, Me Hironaka a annoncé qu’une éventuelle prolongation de dix jours de la garde à vue sera contestée.
Dans le même temps, les révélations se poursuivent dans la presse japonaise, s’appuyant sur les fuites vraisemblablement orchestrées par le Parquet et Nissan. Le quotidien Asahi publiait le 9 avril un article dévoilant l’existence d’une quarantaine de sociétés enregistrées à Beyrouth, à la même adresse que Good Faith Investments (GFI), un fonds d’investissements créé en avril 2015 par l’avocat libanais, Fady Gebran, décédé en 2017. GFI aurait reçu de l’argent détourné au profit de Carlos Ghosn, qui aurait ensuite servi à l’achat d’un yacht d’un coût de 12,2 millions de dollars (10,8 millions d’euros). Une partie aurait aussi été versée à Shogun Investment LLC, société créée par le fils de Carlos Ghosn à Palo Alto (Etats-Unis).
Lire la suite : Carlos Ghosn : « C’est une histoire de complot, de conspiration, de trahison »
Par le
En France, le syndicat national du spectacle musical et de variété estimait, en 2017, qu’un billet sur dix, voire un sur sept, est revendu de manière illégale.
Après la Grande-Bretagne et les Etats-Unis, Dice, l’application de billetterie en ligne de spectacles et concerts devait ouvrir son site français mardi 9 avril. Russ Tannen, le directeur financier de cette start-up londonienne créée en 2014, assure « vouloir combattre le marché frauduleux de la revente des billets et les arnaques ». A ses yeux, « le système actuel est défaillant, ce qui créé de la frustration chez les fans. Pourquoi les revendeurs récupèrent-ils si facilement la plupart des billets ? », demande-t-il.
« C’est pour aider les fans que nous proposons des billets impossibles à revendre ou à transférer à quelqu’un d’autre. »
Sa solution ? « La place de concert dématérialisée n’est activée, de façon sécurisée, qu’une heure avant le début de concert », détaille M. Tannen. Le spectateur passe le contrôle de la salle de concert avec son téléphone portable. Et s’il ne peut assister à l’événement, Dice le rembourse etrevend son billet à un autre spectateur inscrit sur une liste d’attente.
Pour l’heure, dans le marché hexagonal déjà très concurrentiel, Dice – qui se targue d’avoir déjà pris en charge dans les pays anglo-saxons la billetterie d’artistes comme A$AP Rocky, Kanye West ou Angèle – n’a conclu des partenariats qu’avec trois petites scènes parisiennes : le Sacré, Ground Control et Le Pop-Up ainsi qu’avec le festival Pete the Monkey. Mais le marché est porteur tant bon nombre d’arnaques subsistent dans la revente de billets de spectacle. Le Prodiss – le syndicat national du spectacle musical et de variété, qui regroupe 350 producteurs – estimait, en 2017, qu’un billet sur dix, voire un sur sept, est revendu de manière illégale en France.
Quel fan n’a-t-il pas eu la désagréable surprise de vouloir acheter le jour J des places de concert avant de s’apercevoir que le site paralysé par des centaines de connexions affichait complet moins d’une demi-heure après la mise en vente ? Installés hors des frontières, des « botnets », des robots, aspirent des milliers de billets en un temps record, dès leur mise en vente officielle. Ces places sont ensuite cédées, souvent à des prix exorbitants de deux à dix fois plus cher sur des sites de revente, sur eBay ou Leboncoin.
En France, depuis 2012, la loi interdit le second marché – la revente à grande échelle de billets – sans l’autorisation des organisateurs de l’événement. Cette législation, plus contraignante que celle de nos voisins européens, ne suffit pourtant pas à endiguer les ventes frauduleuses.
Lire la suite : L’application Dice veut contrer les arnaques de revente de billets de spectacle
Par le
Un an après son appel d’offres de 1 000 bus électriques, attribué ce mardi 9 avril, la région récidive avec cette commande d’autocars électriques et GNV.
Un an après avoir lancé un appel d’offres géant pour l’achat de près de 1 000 bus électriques pour Paris et la petite couronne – lequel a été attribué mardi 9 avril –,la région Ile-de-France récidive avec une nouvelle méga-commande de 641 bus et autocars électriques et GNV (c’est-à-dire roulant au gaz naturel pour véhicules) destinés, cette fois, à la grande couronne. Le principe de cet appel au marché pour un montant de 200 millions d’euros devrait être approuvé mercredi 17 avril par le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’entité chargée d’organiser le transport public dans la région capitale.
L’appel d’offres sera piloté, chose inédite, en direct par IDFM pour l’ensemble des opérateurs de transport de la zone concernée ; soit la RATP pour 40 véhicules et, pour les 600 autres appareils, les opérateurs du réseau Optile, où Transdev et Keolis se taillent la part du lion. Les nouveaux bus et cars seront livrés en 2020 et 2021.
Par cette opération « bus propres pour la grande couronne », la région s’apprête à renouveler d’un seul coup, avec ces 641 bus, 12 % de la flotte du secteur en question (environ 5 500 bus pour la moyenne et grande couronne sur les 10 000 en circulation dans toute la région). Surtout, l’Ile-de-France se pose en championne du transport vert pour tous.
« Nous affirmons par cette commande qu’il n’y a pas de Franciliens de seconde zone, déclare Valérie Pécresse, la présidente LR de la région. Nous avons choisi de ne plus acheter de bus hybrides, ils polluent beaucoup trop. Cette décision doit aussi bénéficier aux habitants de la moyenne et grande couronne qui peuvent être aussi très exposés aux polluants, en particulier le long des grands axes routiers. Et un appel d’offres de cette ampleur permet de standardiser le matériel pour qu’il n’y ait pas de véhicule plus ou moins confortable selon que votre ligne est éloignée ou non des centres-villes. »
Par une opportune coïncidence de calendrier, cette commande de 641 véhicules propres est sur le point d’être révélée alors que l’autre grand appel d’offres électrique (400 millions d’euros pour 800 bus RATP, qui seront livrés à partir de 2020) vient d’être attribué à trois constructeurs français : Heuliez, Bolloré et Alstom. Voilà qui devrait mettre un double coup de projecteur sur la politique de mobilité propre de la région. « Les autorités organisatrices de transport des métropoles du monde entier viennent voir ce que l’on fait en la matière en Ile-de-France », s’enorgueillit Mme Pécresse.
Lire la suite : Avec 641 nouveaux bus propres, l’Ile-de-France se veut championne du transport vert
Par le
En France, plus d’une centaine d’entreprises travaillent pour l’avionneur américain, soit 30 000 emplois, pour un chiffre d’affaires annuel de 5,3 milliards d’euros.
Les affaires de Boeing ne s’arrangent pas. Cloués au sol, depuis le 13 mars, à la suite de deux catastrophes aériennes en cinq mois (en octobre 2018 et en mars), qui ont fait 346 victimes, les appareils moyen-courriers 737 MAX de l’avionneur américain ne devraient pas voler de nouveau de sitôt. Preuve que le constructeur américain s’attend à une plus longue immobilisation que prévu, le groupe a annoncé réduire de 20 % sa production dès la mi-avril.
L’avionneur ne sortira plus que 42 exemplaires par mois de son nouveau moyen-courrier, contre 52 auparavant. Un ralentissement qui va à rebours des objectifs de Boeing, qui, à l’origine, avait programmé d’augmenter ses cadences pour sortir, dès juin, 57 exemplaires par mois de son 737 MAX. Cette décision de l’avionneur a jeté un froid sur sa chaîne de fournisseurs. Notamment en France, où Boeing pèse lourd.
En 2005, en prévision du lancement de son 787 Dreamliner, le constructeur a créé la « Boeing French Team ». Un véritable écosystème de fournisseurs et d’équipementiers qui s’est étoffé au fil des années pour participer à la production du Dreamliner, puis du 777X et, enfin, du 737 MAX. En 2019, cette « Boeing French Team » regroupe plus d’une centaine de sous-traitants, soit 30 000 emplois directs et indirects pour un chiffre d’affaires annuel de 6 milliards de dollars (environ 5,3 milliards d’euros).
Une trentaine de sous-traitants français sont impliqués dans la production du 737 MAX. L’un des plus importants est le motoriste Safran, qui, au travers de CFM, sa coentreprise avec l’américain General Electric, détient l’exclusivité de la fourniture des moteurs de ce modèle. Pour l’heure, le fabricant du moteur LEAP-1B, qui équipe le 737 MAX, se veut serein. Toutefois, admet Safran, « si l’immobilisation de l’avion se prolonge au-delà de l’été, cela va être dur pour certains fournisseurs ».
Notamment les plus petits, comme Latécoère, Crouzet ou LISI Aerospace. Ce dernier, dont les usines dévolues à l’avionneur de Seattle sont situées aux Etats-Unis, prévoit « d’ajuster sa production à un moment ou à un autre, en fonction des besoins de Boeing », indique Emmanuel Viellard, directeur général du groupe. Pour le moment, les premières semaines d’immobilisation du 737 MAX n’ont pas pénalisé certains fournisseurs comme Safran ou LISI Aerospace, qui étaient en retard dans la production des moteurs. « Cela nous a permis de retrouver de la marge de manœuvre », déclare M. Viellard.
Lire la suite : Les déboires du 737 MAX pèsent sur la chaîne de fournisseurs de Boeing