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« Carlos Ghosn n’est plus en état de diriger le groupe. » Au lendemain de l’arrestation pour fraude fiscale au Japon du président-directeur général de Renault et président non exécutif de Nissan et Mitsubishi, le ministre de l’économie, Bruno le Maire, a demandé mardi 20 novembre une gouvernance intérimaire pour le constructeur automobile.

« Il faut une gouvernance intérimaire (…) puisque aujourd’hui M. Ghosn est empêché de diriger l’entreprise », a dit M. Le Maire, en précisant qu’il recevrait dans la matinée les représentants de l’Etat au conseil d’administration du groupe. M. Le Maire a ajouté sur Franceinfo que l’Etat, qui détient 15 % de Renault, n’allait « pas demander le départ formel de Carlos Ghosn en conseil d’administration pour une raison simple : nous n’avons pas de preuves. »

Un porte-parole de Renault a confirmé qu’un conseil d’administration se réunirait dans la soirée de mardi pour discuter précisément de la possibilité d’une direction intérimaire et, plus largement, de la gouvernance du groupe pendant la détention de son dirigeant.

Pas de fraude identifiée en France

Accusé d’avoir dissimulé au fisc une part importante de ses confortables revenus, le dirigeant de 64 ans était toujours en garde à vue, mardi, dans un centre de détention de Tokyo, au lendemain de son arrestation à la sortie de son jet privé.

Bruno Le Maire a également annoncé qu’il contacterait son homologue japonais dans la journée pour lui demander « tous les éléments fournis par Nissan à la justice japonaise » sur la fraude fiscale.

L’administration française n’a par ailleurs identifié aucune fraude fiscale en France de la part de M. Ghosn, a assuré le ministre. « Dès que j’ai appris la nouvelle [de sa garde à vue], nous avons avec Gérald Darmanin demandé à nos services de vérifier la situation fiscale de Carlos Ghosn en France. » Or, « il n’y a rien de particulier à signaler sur la situation fiscale de M. Ghosn en France », a assuré M. Le Maire sur Franceinfo.


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De nombreux colis sont livrés jusqu'au domicile du client par des entreprises sous-traitantes - Rick T. Wilking / GETTY IMAGES NORTH AMERICA / AFP

Avec le développement du e-commerce, les transporteurs chargés de la livraison de colis à domicile, à l'image de La Poste, font massivement appel à des entreprises sous-traitantes. Ces prestataires font eux-mêmes travailler des livreurs indépendants, parfois dans des conditions loin d'être satisfaisantes au regard du code du travail.

Amazon, Sarenza, Zalando, Showroomprivé… Enchaînant record sur record depuis des années, le secteur du e-commerce est en plein boom. En 2017, ses ventes ont atteint 81,7 milliards d’euros en France, et l’Hexagone vise la barre symbolique des 100 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2019. Les plateformes de commerce en ligne ne sont pas les seules à profiter du dynamisme du secteur. Les transporteurs bénéficient également de l’essor du colis, à l’image de La Poste qui, malgré le déclin des volumes courriers, a vu son chiffres d’affaires progresser de 3,5% en 2017.

Sur ce marché en constant développement, les différents acteurs rivalisent d’ingéniosité pour adapter au mieux leur organisation et renforcer leur compétitivité. Pour ce faire, les plateformes de commerce en ligne s’appliquent à réduire au maximum leurs délais de livraison -critère essentiel pour fidéliser la clientèle- et notamment sur le fameux "dernier kilomètre" (entre le centre de tri et la destination finale) qui concentre l’essentiel des difficultés.

Pour optimiser ses méthodes de livraison, le leader mondial du e-commerce, Amazon, a crée "Amazon Logistics", une entité justement dédiée au dernier kilomètre. Le mastodonte américain disposait ainsi de six agences de livraison en 2017 et en a inauguré une à Saint Priest début 2018 afin de renforcer sa logistique. Côté transport, l’entreprise de Jeff Bezos, comme ses concurrents, fait appel à plusieurs dizaines de transporteurs pour acheminer les colis aux quatre coins de la France.

Un recours accru à la sous-traitance

La Poste et son service de livraison Colissimo, sa filiale Chronopost, UBS, TNT, FedEx… Tous ont noué des partenariats avec des plateformes de commerce en ligne. "Nous travaillons avec tous les transporteurs nationaux […] Ces entreprises s’appuient sur un système de logistique mis en place par Amazon. Plus on grandit, plus on s’appuie sur de nouveaux partenariats", nous indique une porte-parole de l’entreprise, précisant qu’Amazon ne saurait assurer le service de transports "seule".

Et le circuit est extrêmement bien huilé. Chez Amazon, les commandes des clients sont rapidement préparées dans l’un des cinq centres de distribution où les colis sont stockés avant que les transporteurs ne prennent le relais pour les acheminer vers les centres de tri, voire les agences de livraison locales.

Toutefois, le "dernier kilomètre" ne sera pas nécessairement assuré par les transporteurs partenaires des plateformes de e-commerce, notamment en Ile-de-France. Et pour cause, ces derniers ont massivement recours à des entreprises sous-traitantes pour acheminer les colis par camionnettes jusqu’au domicile du client...

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Producteurs et auteurs français redoutent que la plate-forme de vidéos à la demande importe en France les règles du copyright anglo-saxon. Leurs marges de négociation sont minimes face au rouleau compresseur américain et ses 13 milliards de dollars alloués à la création en 2018.

Netflix veut-il imposer subrepticement le copyright en vigueur dans les pays anglophones, en lieu et place du droit d’auteur cher à l’Hexagone ? Le premier protège d’abord l’acquéreur d’une œuvre, le second (le droit d’auteur), né au siècle des Lumières, contractualise le pouvoir du créateur. Cette question de l’intégration plus ou moins consciente du modèle américain taraudele monde du cinéma et de l’audiovisuel français. Radu Mihaileanu, président de l’ARP, la Société civile des auteurs, réalisateurs et producteurs, redoute que la position dominante de la plate-forme de films et séries à la demande, forte de ses 137 millions d’abonnés dans le monde et 13milliards de dollars (soit 11,5 milliards d’euros) alloués à la création en 2018 selon The Economist, génère des effets désastreux pour l’écosystème français et ses créateurs.

Tout d’abord, explique le réalisateur de Va, vis et deviens et du Concert, Netflix bloque les droits des films qu’elle produit ou coproduit en gardant l’exclusivité d’une œuvre soixante-dix ans après la mort de son auteur, alors qu’en France, ce laps de temps est réduit à trente ans.

Du scénario à la réalisation, en passant par la rédaction du contrat, Netflix impose sa loi. Par exemple, le final cut (le montage définitif du film) est partagé en France par le producteur et l’auteur, tandis qu’aux Etats-Unis, le producteur en a seul la maîtrise, le réalisateur devenant un simple exécutant. « Netflix ne demande pas d’assurer seul le final cut », reconnaît Christian Valsamidis, avocat associé chez Taylor Wessing mais, « comme aux Etats-Unis, tout est dans le rapport de force et, à peu d’exceptions près, c’est le producteur qui décide », affirme-t-il.

Ensuite, la liste des clauses à signer avec le géant américain s’allonge à vue d’œil. Plusieurs avocats de producteurs, évoquent, par exemple, « un droit de validation sur le choix des acteurs, lié à un souci de rentabilité », ou, à propos du scénario d’une série, « la prise en compte du retour sur investissement ». En cas de désaccord, Netflix ale dernier mot. « Que fait un producteur à qui l’on dit : “Voilà mes conditions, si tu n’es pas daccord, on ne fait pas le film” ? », demande l’avocat François Pouget, associé du cabinet Factori, qui note « une influence anglo-saxonne de plus en plus prégnante en France » dans le droit.


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Dans une tribune au « Monde », l’économiste Guy Abeille établit une liste de sept contre-vérités qui justifieraient, faussement, les arguments de l’Italie contre les exigences budgétaires de la Commission européenne.

Tribune. Le conflit budgétaire est ouvert entre « les gardiens de l’euro » et le gouvernement italien. Il fait entrer en piste toute une série de faux-semblants : j’en énumère sept.

Le premier d’entre eux serait que la Commission rejette l’Italie, alors que c’est l’Italie qui s’exclut seule du jeu. On ne peut pas en effet d’un côté être membre du collectif, c’est-à-dire lui faire protéger ses propres taux d’intérêts, et de l’autre y suivre ses propres règles et miser seul un supplément de dette sur une croissance fuyante.

Le deuxième faux-semblant est que cela serait un combat entre l’Italie et la Commission. Mais celle-ci n’est pas une structure hors sol. Elle est l’émanation des Etats et de leurs gouvernants élus. Et ce sont eux – tous en route aujourd’hui vers le désendettement, et tout aussi légitimes à donner de la voix que l’Italie – qui lui demandent ensemble de ne pas ouvrir une voie d’eau dans le navire euro.

Le carrosse des dépenses menace de se transformer en citrouille de la dette

Le troisième : la Commission mépriserait la volonté du peuple. Epouser ce credo,
c’est confondre deux ordres, celui des contenus et celui du financement. Les Italiens peuvent
s’offrir autant de porte-avions, de fonctionnaires, d’allocations qu’ils veulent : ce sont des choix politiques nationaux. Mais ces porte-avions, fonctionnaires, allocations permettront-ils de maintenir ou d’accroître le flux des ressources futures ? Autrement dit, par quel supplément d’impôt le paiement en sera-t-il assuré ? Ou par l’amputation de quelles autres dépenses jugées moins essentielles ? Ou encore par quelle part distraite des recettes pour rembourser l’argent emprunté ?

Car, si la croissance stagne en raison de l’impuissance de l’Etat, diminué qu’il est par ses charges d’intérêt, à faire les bons investissements, ou par la hausse des taux due à l’excès de dette, alors le carrosse des dépenses menace de se transformer en citrouille de la dette. « Le budget du peuple » promet alors de devenir un boulet pour le peuple.

Le contre-exemple portugais

Le quatrième : l’Union européenne n’aurait pas à se formaliser. Les 3 % sont, après tout, respectés, et le déficit italien est inférieur au déficit français. Mais une question de fond demeure : quelle masse d’argent faut-il chaque année rembourser et quelles ressources gaspiller en intérêts dus ? Car l’Italie souffre d’une obésité de dettes, qui l’asphyxie. Elle a atteint 125 % de taux d’endettement dès 1994, au terme d’une suite ininterrompue de déficits compris entre 9 % et 12 % du PIB de 1972 à 1994, durant vingt-trois ans (comme si la France se lançait aujourd’hui dans 200 à 300 milliards de déficit par an, jusqu’en 2042).


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