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La remontée des prix des carburants et l’accroissement de la concurrence affectent les comptes des entreprises.
Avis de tempête sur le low cost ! Coup sur coup, Norwegian et Ryanair, deux des fleurons européens des compagnies à bas coût, ont fait état de leurs difficultés. La norvégienne, pionnière du low cost long-courrier, a annoncé, mercredi 16 janvier, qu’elle allait réduire la voilure. Norwegian va fermer cinq de ses bases en Europe, sur les îles espagnoles de Palma de Majorque et Tenerife, ainsi qu’à Rome, mais aussi aux Etats-Unis, à Newburgh (New York) et à Providence (Rhode Island). Son objectif : réduire les coûts, alors que la compagnie a accumulé une dette de plus de deux milliards d’euros, en raison d’un développement à marche forcé, à coups de commandes géantes d’avions, d’ouverture de bases et de destinations.
Pour l’heure, seules les bases desservies par des Boeing 737 Max de la compagnie sont concernées. Cette décision, qui doit lui permettre d’économiser 200 millions de dollars (175 millions d’euros), fait écho à l’annonce, en septembre 2018, de son intention de se séparer de ses 737 déjà en service et de revendre les 90 Airbus moyen-courriers qu’elle a commandés et qui doivent lui être livrés dans les prochaines années.
Norwegian n’est pas la seule à battre de l’aile. Ryanair a révisé en baisse ses prévisions de bénéfices, vendredi 18 janvier. C’est la seconde fois, en quatre mois, que la compagnie irlandaise dirigée par l’inamovible Michael O’Leary doit se plier à cet exercice. Au sortir de l’été 2018, à l’occasion de la présentation des résultats semestriels, le bouillant patron de la société irlandaise avait pointé du doigt la grève des pilotes et des personnels de cabine, ainsi que la remontée des prix du kérosène, pour expliquer des prévisions de bénéfices en berne. Désormais, Ryanair met en avant la chute des tarifs aériens, cet hiver 2018-2019, qui pourraient, selon elle, dégringoler de 7 % au lieu des 2 % attendus.
La compagnie à bas coût prévoit désormais d’engranger un bénéfice pour l’exercice 2018-2019, qui sera clos fin mars, compris entre 1 milliard et 1,1 milliard d’euros. Des chiffres qui la situent loin de son record de 2017-2018, quand la compagnie avait, alors, dégagé un bénéfice de 1,45 milliard d’euros. Et l’optimisme n’est guère de mise. La direction de Ryanair n’exclut pas d’abaisser ses prévisions si les tarifs des billets d’avions devaient encore reculer.
Paradoxalement, les low cost souffrent, alors que leurs taux de remplissage sont au vert. Ainsi, Ryanair attend une hausse de son trafic passager de 9 %, pour atteindre 142 millions de clients transportés en 2019. Norwegian est dans le même cas. En 2018, le groupe a battu ses records, avec 37,34 millions de passagers. Une progression de 13 % d’une année sur l’autre. Cet afflux de passagers touche toutes les compagnies low cost. C’est notamment le cas de Transavia France, filiale à bas coût d’Air France. En 2018, la quarantaine d’appareils de sa flotte a transporté 15,8 millions de passagers. Un chiffre en hausse de 7,1 %.
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L’ultime édition hivernale du « Motorshow » se déroule sur fond de chute du marché américain des berlines.
Une page de l’histoire automobile se tourne ces jours-ci dans le Michigan. Le salon automobile de Detroit – le Motorshow, comme l’appellent les Américains – a ouvert ses portes à la presse, lundi 14 janvier, pour la dernière fois dans sa version traditionnelle, c’est-à-dire hivernale. L’an prochain, à la même période, on ne croisera plus de groupes de congressistes emmitouflés dans les rues de Detroit, figés par le froid polaire de janvier. Les hôtels de toutes catégories ne feront plus le plein et quelques restaurants et sociétés de taxis risquent de tourner au ralenti.
A partir de 2020, le Salon de Detroit se tiendra au mois de juin, dans un tout autre décor et dans une tout autre ambiance, celle de la région des Grands Lacs, à l’orée de l’été. Mais ce n’est pas forcément de gaieté de cœur. Même si, depuis longtemps déjà, beaucoup déploraient le choix d’organiser le Motorshow pendant le rude hiver nord-américain, le salon a surtout été délogé de sa place de premier événement automobile annuel par le Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas (Nevada), qui bat habituellement son plein une semaine avant.
En effet, au fil des années, le CES est devenu le rendez-vous incontournable des industriels de l’automobile, de plus en plus férus d’innovation technologique. « La semaine s’annonce calme, constatait lundi le haut responsable d’un équipementier allemand. J’ai seulement deux rendez-vous. Mais ce n’est pas surprenant. J’avais déjà vu tous mes clients au CES. » « Las Vegas remplit désormais le rôle que jouait Detroit, confirme Xavier Mosquet, patron du bureau local du cabinet de conseil Boston Consulting Group (BCG), à savoir faire le lien entre les fournisseurs et les constructeurs. »
Le grand salon automobile nord-américain a donc ouvert son ultime édition hivernale dans une ambiance particulière, entre tradition et morosité. La tradition, c’est celle des pick-up, ces énormes camionnettes à plateau typiques des routes d’outre-Atlantique.
A l’honneur sur les stands, ils assurent depuis plusieurs années les marges des constructeurs américains et constituent, avec les SUV (les 4 × 4 urbains), 70 % des ventes de voitures particulières aux Etats-Unis. Il faut avoir croisé le RAM 1500 (du groupe Fiat-Chrysler), désigné « truck de l’année » à l’ouverture du salon, pour se faire une idée de l’impression que dégagent ces mastodontes de 2,5 tonnes et de 400 chevaux.
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La Société alsacienne de constructions mécaniques est devenue Alsthom puis Alstom dans son histoire mouvementée, qui se poursuit aujourd’hui.
1879 La Société alsacienne de constructions mécaniques (SACM) s’établit à Belfort.
1928 La SACM fusionne avec Thomson-Houston et devient Alsthom.
Années 1970 Lancement des programmes nationaux nucléaires et TGV.
1998 Introduction en Bourse sous le nom d’Alstom.
1er janvier 2001 Première mention de l’article L151-3 dans le code monétaire et financier (CMF). Les investissements étrangers réalisés en France et liés à la sécurité publique et à la défense nationale nécessitent l’autorisation préalable du ministre de l’économie.
11 mars 2003 Patrick Kron devient PDG d’Alstom.
7 juillet 2004 La Commission européenne valide la renationalisation partielle négociée entre Patrick Kron et Nicolas Sarkozy, ministre de l’économie. L’Etat français recapitalise à hauteur de 720 millions d’euros. Bouygues rachètera la participation de l’Etat en 2006.
21 juin 2006 Nomination à la présidence de General Electric (GE) France de Clara Gaymard, ex-présidente de l’Agence française pour les investissements internationaux et épouse d’Hervé Gaymard, plusieurs fois ministre sous Jacques Chirac.
2010 Le Department of Justice américain (DoJ) lance une enquête anticorruption.
2012 Des rumeurs persistantes font état de la volonté de Bouygues de céder sa participation (29,4 %) dans Alstom. Au 31 décembre 2017, Bouygues détient 28% d’Alstom.
23 octobre 2012 L’Agence de participation de l’Etat, dirigée par David Azéma, commande au cabinet AT Kearney une étude évaluant les avantages et les inconvénients d’un changement d’actionnaire pour Alstom.
14 avril 2013 Arrestation aux Etats-Unis de Frédéric Pierucci, haut dirigeant d’Alstom. Trois autres cadres subissent le même sort : David Rothschild, William Pomponi et Lawrence Hoskins. Tous plaident coupables pour faits de corruption.
9 février 2014 Patrick Kron dîne à Paris avec le PDG de GE, Jeff Immelt. Les négociations pour vendre la branche énergie d’Alstom sont lancées.
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Le témoignage de Frédéric Pierucci, ancien cadre de l’entreprise, invite à réexaminer les circonstances de la vente, en 2014, du champion français de l’énergie à l’américain General Electric
L’affaire Alstom, véritable thriller d’Etat, est relancée. Outré par le scénario de la vente en 2014 du champion français de l’énergie à l’américain General Electric (GE), un homme ne veut plus se taire. Frédéric Pierucci, 51 ans, publie, mercredi 16 janvier, avec Matthieu Aron, journaliste à L’Obs,Le Piège américain. Cet ancien cadre dirigeant d’Alstom, emprisonné aux Etats-Unis pendant plus de deux ans pour « corruption » après le lancement d’une enquête du Department of Justice (DoJ) sur son entreprise, a réservé au Monde sa première prise de parole publique. A le lire, son histoire personnelle illustrerait la guerre économique que les Etats-Unis livrent à l’Europe pour s’emparer de ses pépites industrielles « en détournant le droit et la morale ».
Le sentiment que la cession d’Alstom a été une vaste partie de poker menteur est partagé à gauche comme à droite au sein des anciens membres de la commission d’enquête parlementaire créée fin octobre 2017 pour examiner « les décisions de l’Etat en matière de politique industrielle ». « Il reste des zones d’ombre dans cette affaire », estime Delphine Batho, députée (non inscrite) des Deux-Sèvres et ancienne ministre de l’écologie sous François Hollande. Convaincu pour sa part qu’il s’agit d’un « scandale national », Daniel Fasquelle, député (LR) du Pas-de-Calais, confirme qu’« il était difficile de démêler le vrai du faux dans ce dossier très technique ». Quant à Arnaud Montebourg, à l’époque ministre de l’économie, il s’énerve encore « des histoires à dormir debout racontées par les dirigeants d’Alstom ».
La crise financière de 2008 conduit en effet le PDG d’Alstom, Patrick Kron, à chercher, au début des années 2010, des alliances en Chine pour la branche énergie et en Russie pour la partie transports. La situation se complique quand, en 2012, des rumeurs persistantes font état du souhait du groupe Bouygues de céder sa participation de 29,4 % dans l’entreprise – un conglomérat basé sur trois activités : énergie, réseau électrique et transport. En 2014, la gouvernance d’Alstom choisit l’américain GE plutôt que l’allemand Siemens pour le rachat de sa branche énergie. Ainsi, l’entretien et le renouvellement des turboalternateurs des 58 réacteurs nucléaires français, la production des turbines Arabelle destinées aux réacteurs EPR, la fourniture des turbines de propulsion des quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins et du porte-avions Charles-de-Gaulle relèvent désormais des Etats-Unis.
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