Les défis du Grand Paris (1/5). Les 200 km de lignes et les 68 gares du métro du Grand Paris devraient changer la vie quotidienne de millions de Franciliens. Mais les nouvelles lignes pourraient être vite saturées et subsiste un besoin criant d’investissements.

C’est un train climatisé et connecté, dont les rames automatiques vêtues de blanc et bleu emportent chacune un millier de voyageurs à 60 km/h dans les profondeurs du Grand Paris, avalant les distances, effaçant les frontières, réparant les fractures.

Le Grand Paris Express, ses 200 kilomètres de lignes et ses 68 gares vont inscrire des territoires perdus sur la carte de l’agglomération parisienne, désenclaver des îlots isolés de l’archipel urbain, se connecter aux métros, s’accrocher aux tramways. A la fois colonne vertébrale et système artériel, le métro du Grand Paris doit enfin donner corps à cette métropole qui se résume souvent à un face-à-face méfiant entre la capitale et sa banlieue.

L’attente a été longue, les échéances plusieurs fois reculées. Encore en 2018, le premier ministre, Edouard Philippe, a retardé des lignes et échelonné leur mise en service entre 2024 et 2030, par « réalisme » technique et financier. Des aléas surviendront qui ajouteront six mois ici, un an là. Mais l’essentiel est acquis : l’ensemble de ce réseau à 35 milliards d’euros a été confirmé. Les tunneliers creusent, les chantiers avancent.

« Après le métro parisien et les RER Paris-banlieue, on passe à la troisième époque des réseaux : un métro circulaire, en rocade, de banlieue à banlieue », apprécie Valérie Pécresse, présidente (divers droite) du conseil régional et du syndicat des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM), pour qui le Grand Paris Express s’inscrit dans « une révolution des transports qui va se faire tous azimuts ». Prolongement de lignes de métro historiques, création de tramways et de trams-trains entre villes de banlieue, renouvellement des RER et des bus remodèlent l’agglomération parisienne… « C’est une révolution écologique, économique, sociologique, comportementale, qui va profiter à toute la région », s’enthousiasme M^me Pécresse.

Une bouffée d’oxygène

Des 7 millions d’habitants de la métropole aux milieux économiques, des élus locaux aux acteurs de la mobilité, chacun attend énormément de ce bouleversement. Peut-être trop. « Il y a d’abord un enjeu de congestion de tous les transports, un décalage de l’offre par rapport à la demande qui impose des investissements massifs après un long retard », rappelle Fouad Awada, le directeur général de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) d’Ile-de-France. Tous les dix ans, près de 2 millions de personnes supplémentaires ont besoin de se déplacer dans la région capitale. « Les transports publics ont absorbé les trois quarts de cette croissance, par une surcongestion de certaines lignes », constate M. Awada.