Le marché ferroviaire des voyageurs s’ouvre officiellement à la concurrence mardi, mais les premiers trains privés ne rouleront, au plus tôt, qu’à la mi-2020 ou en 2021.

Mardi 3 décembre est une date qui va compter dans l’histoire ferroviaire française. Le transport intérieur de voyageurs par train s’ouvre officiellement à la concurrence, après presque quatre-vingt-deux ans de monopole de la SNCF. Autrement dit, un choc culturel, une révolution, un big bang, dont la presse s’est fait l’écho. « Tout comprendre à la mise en place de la concurrence ferroviaire, qui commence mardi », titre un magazine sur son site. « Ce que va changer l’ouverture à la concurrence », indique, dans son journal télévisé du week-end, une grande chaîne.

Sauf qu’il ne va rien se passer. Demain, après-demain, dans un mois, dans trois mois, les trains qui sillonnent nos villes et nos campagnes seront toujours flanqués du logo du groupe public ferroviaire. Les TER : SNCF. Les TGV : SNCF. Les RER bondés : SNCF. Les grévistes du rail : SNCF. Le grand soir a tout l’air d’un faux départ.

En fait, l’ouverture à la concurrence relève davantage d’un long processus que d’un moment-clé qui ferait basculer le monde ferroviaire d’une époque à une autre. La date du jour est une étape, importante, certes, mais pas plus décisive que d’autres. Ce qui change à partir de mardi : les autorités organisatrices de la mobilité, comme les régions ou l’Etat, ont désormais le droit (mais non l’obligation, ce sera pour 2023) de lancer des appels d’offres pour désigner l’opérateur qu’elles souhaitent pour gérer les rames de service public qu’elles subventionnent.

« Un tunnel de délai incompressible »

Et tout cela se fait à un train de sénateur. « Il y a un tunnel de délai incompressible de trois ans et demi à quatre ans », explique-t-on à Régions de France, l’institution représentant les régions françaises, lesquelles sont en première ligne dans l’ouverture au marché des TER. Cela commence par un avis de préinformation de douze mois, puis c’est la période de l’appel d’offres proprement dit qui va durer environ deux ans. Et, si l’entreprise désignée n’est finalement pas la SNCF, un nouveau sursis s’ajoute pour procéder à la passation du marché, dont un délai social, lié au transfert des personnels.

Pour compliquer encore davantage le dossier, toutes les régions ont signé une nouvelle convention avec la SNCF, qui les lie à l’opérateur historique pour plusieurs années. Toutefois, à l’exception des régions Bretagne et Occitanie, elles ont en général prévu un « ticket détachable » permettant d’expérimenter la concurrence sur une partie des lignes. Conséquence, la concurrence ne sera, dans un premier temps, effective que sur environ 12 % du réseau régional, la SNCF s’attendant à en perdre – au pire – la moitié (soit 6 % du réseau régional total).