Une centaine de sociétés travaillent pour l’avionneur américain en France, dont un tiers pour le moyen-courrier cloué au sol depuis la mi-mars.

L’arrêt de la production du 737 MAX pour au moins deux mois à partir de janvier 2020, annoncé lundi 16 décembre par Boeing, va fortement toucher l’ensemble du secteur aéronautique. Toute la filière d’équipementiers et de fournisseurs du moyen-courrier de l’avionneur américain est en état d’alerte, alors que l’immobilisation du 737 MAX depuis la mi-mars, après deux crashs qui ont coûté la vie à 346 passagers et membres d’équipage, a déjà eu des conséquences économiques négatives.

Le motoriste Safran qui fournit en exclusivité les moteurs du MAX avec CFM International, sa société commune avec l’américain General Electric, a décidé de ralentir la cadence. Le groupe, dirigé par Philippe Petitcolin, va « réduire au moins de moitié sa production » de LEAP-1B, le moteur qui équipe le 737 MAX, et ce pendant « soixante jours ». Mais le motoriste prévient déjà qu’il « adaptera son niveau de production à celui de Boeing ». En pratique, Safran pourrait « réduire la voilure » encore plus drastiquement.

Un coup dur pour Safran

Un coup dur pour le groupe français, qui est le fournisseur le plus exposé. Cette crise lui coûte 300 millions d’euros de trésorerie par trimestre. Comme les avionneurs, les motoristes sont, en effet, payés par les compagnies aériennes principalement lors de la livraison des appareils. Une source de revenus tarie depuis que le MAX est cloué au sol par les autorités de régulation de l’aviation. Avec l’allongement de la durée d’immobilisation du Boeing, et même l’arrêt de sa production, le trou se creuse. Désormais, l’impact financier pour Safran pourrait se monter à 200 millions d’euros par mois.

Certains fournisseurs n’excluraient pas d’avoir recours à des mesures de chômage technique

Si Safran a les reins assez solides pour supporter l’arrêt des lignes d’assemblage de son principal client, qu’en est-il des autres fournisseurs du MAX ? En France, une centaine de sociétés – Thales, Latécoère, Daher, LISI Group, Crouzet, Aubert & Duval… –, regroupées au sein de la Boeing French Team, travaillent pour l’avionneur américain dont une trentaine pour le 737 MAX. D’ailleurs, certains fournisseurs n’excluraient pas d’avoir recours à des mesures de chômage technique.

Ce sont les entreprises « très investies dans la production du moteur LEAP-1B » que Safran a décidé de surveiller. Le motoriste redoute en effet qu’elles fassent les frais de la crise du MAX et lui fassent défaut lorsque Boeing décidera de reprendre la production de son moyen-courrier.