Le boulevard périphérique parisien, inauguré par le premier ministre Pierre Mesmer le 25 avril 1973, ne fête que son demi-siècle, mais, pour beaucoup, il incarne déjà la préhistoire urbaine. Monument de nuisances dont les bénéfices ont été épuisés, il concentre tout ce dont on ne veut plus dans les villes du XXIe siècle : la congestion, le bruit, les îlots de chaleur urbains, les émissions de CO2 et de particules fines, la mobilité thermique individuelle mais aussi le séparatisme social. Alors qu’il devait relier, connecter, accélérer, il est devenu une double enceinte qui fige le petit Paris et enferme les automobilistes dans leur propre pollution.
Au mois de janvier dernier, lors d’une matinée organisée par le club Ville hybride, Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la Mairie de Paris en charge (notamment) de l’Urbanisme, de l’architecture et du Grand Paris, déclarait que détruire le périphérique était « un fantasme ». Certes, mais comment le reconstruire ? Revêtements antibruit, végétalisation, voie réservée aux usages collectifs, couverture de certaines portions, passage de 4 à 3 files : les projets ne manquent pas pour actualiser le périphérique et sont au cœur des travaux de l’Atelier parisien d’urbanisme.
Si une consultation vient d’être ouverte sur les « modalités du projet de voie dédiée au covoiturage et aux transports collectifs », ce sont toutes les voies possibles de l’avenir du périphérique qu’il faudrait ouvrir à projet. Les concepts forgés par l’économie du bien-être pourraient ici servir de boussole.
Une infrastructure est aussi sociale et écologique
La première question est de savoir ce que l’on entend par « infrastructure ». Pour Karl Marx, il s’agit d’une fondation constituée de forces productives et de rapports de production sur laquelle repose une superstructure, elle-même à deux étages : les institutions et les idéologies.
Très récemment, cet enjeu de définition a été soulevé outre-Atlantique autour du plan d’investissement voulu par le président démocrate américain Joe Biden. En novembre 2021, le Congrès n’adoptait qu’un des trois piliers du plan initial, celui intitulé « infrastructures », compris au sens étroitement matériel du terme : 1 200 milliards de dollars étaient engagés sur dix ans pour entretenir les ponts, les routes et permettre le déploiement d’une connexion Internet haut débit partout sur le territoire américain.
Les débats aux États-Unis autour du plan d’investissement voulu par le Président Biden ont retenu une définition très matérielle du terme infrastructure.Flickr, CC BY-SA
Mais la société américaine, dans laquelle l’espérance de vie continue de baisser inexorablement alors qu’elle a rebondi dans les pays comparables après le pire du Covid, a tout autant besoin de nouvelles fondations sociales et environnementales. Il faudra attendre jusqu’en août 2022 pour arracher aux Républicains un plan sur le climat et la santé, à hauteur de 370 milliards de dollars, très loin des quelque 1 750 milliards espérés par les progressistes : des mesures capitales pour la transition énergétique, les soins ou l’accès à l’université en ont été retirées.
Aux États-Unis, les superstructures continuent donc de saper les infrastructures sociales et écologiques. Comment, en Île-de-France, faire mieux et penser des infrastructures social-écologiques urbaines à partir de l’économie du bien-être ? Quel visage aurait le périphérique dans la ville post-croissance ?
Quel Paris post-croissance ?
Le premier visage de la ville post-croissante est la ville décroissante, objet encore largement impensé dans la littérature académique. On peut distinguer trois décroissances urbaines par ordre décroissant (tant qu’à faire) d’importance. La première décroissance, sans doute la moins explicite et pourtant la plus essentielle, est la désartificialisation des sols, dans la foulée de la loi « Climat et résilience » du 22 août 2021 et des principes de sobriété foncière et de densification urbaine. Cela pourrait bien s’avérer être, à bas bruit, la première politique de décroissance française.
La deuxième décroissance est la démétropolisation, qui vise à réduire la taille des plus grandes villes françaises pour les ramener à des proportions à la fois socialement et écologiquement soutenables. C’est la figure de la ville moyenne, particulièrement saillante dans l’après-pandémie de Covid (mais aussi de manière intrigante dans la cartographie du mouvement social de début 2023 contre la réforme des retraites) qui s’impose dans le paysage français comme alternative souhaitable à la métropole globale.
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La troisième décroissance, enfin est la décélération urbaine, qui vise à réduire non pas seulement les volumes de flux de matière consommée par les villes (métabolisme urbain) mais la vitesse des flux humains dans les villes. La « ville du quart d’heure » en est le mot d’ordre paradoxal, masquant en partie l’enjeu de la décélération numérique.
Une ville de la coopération
Le deuxième visage de la ville post-croissance est déjà expérimenté à Bruxelles et Amsterdam. Il s’agit de la ville du Donut, modèle inspiré des travaux de l’économiste Kate Raworth. Il vise à trouver pour chaque endroit un plancher social et un plafond écologique entre lesquels situer les activités : un minimum de consommation de ressources s’avère nécessaire pour satisfaire des besoins élémentaires mais il y a également des seuils dangereux à franchir.
Kate Raworth tente avec son équipe de mettre en œuvre ses intuitions théoriques dans un Doughnut Economics Action Lab (DEAL), lequel a inspiré le projet Brussels Donut. Celui-ci propose notamment de répondre de manière empirique, cohérente et intégrée aux quatre questions suivantes : « que signifierait pour les habitants du territoire de vivre une vie épanouie ? », « que signifierait pour le territoire de prospérer dans son habitat naturel ? », « que signifierait pour le territoire de respecter le bien-être de toutes les personnes à travers le monde », « que signifierait pour le territoire de respecter la santé de la planète ? ».
Le troisième et dernier visage de la ville post-croissance est la ville du bien-être, qui mettrait la coopération sociale et la pleine santé (aussi bien physiologique que psychologique, individuelle que collective, humaine qu’écologique) au cœur des politiques territoriales. Cette ville du bien-être n’est pas une ville de l’attractivité : sa priorité est le bien-être des personnes qui vivent sur son territoire plutôt que celui des personnes qui n’y vivent pas mais voudraient y faire vivre leur capital.
Trois initiatives récentes permettent de mieux l’envisager. La première, initiée à Grenoble, consiste à proposer de piloter la ville avec des indicateurs de santé-environnement pour en déduire des politiques publiques visant les co-bénéfices et la justice environnementale. Des indicateurs produits récemment pour la métropole de Lyon permettent de même d’imaginer ce type de pilotage. La deuxième, en cours dans la capitale des Gaules, consiste à partir d’une enquête sur le bien-être des habitants pour en déduire des priorités de financement public. Enfin, à Uzès, dans le Gard, il s’agit de partir de la santé des habitants pour construire de manière collective des moyens de se protéger des chocs écologiques, à commencer par les canicules et la sécheresse, qui s’installent pour longtemps en France.
Au cœur de cette ville du bien-être se déploie la coopération plutôt que la collaboration. On pourrait penser ces termes synonymes, mais la collaboration s’exerce au moyen du seul travail, pour une durée et un objet déterminés tandis que la coopération fait appel à l’ensemble des capacités humaines, sur un horizon long, dans un processus libre de découvertes mutuelles.
Forêts urbaines
On le voit, les mondes de la post-croissance émergent et évoluent dans l’univers urbain, en France comme ailleurs, aussi loin de leurs caricatures que proches des réalités et défis de leur temps. Alors que ces approches fleurissent et convergent partout en Europe, la grande transformation du périphérique parisien peut-elle se réduire à se mettre au niveau des autoroutes américaines d’il y a 50 ans (la première voie à usage collectif, bus et co-voiturage, a en effet été ouverte à Washington en 1973, année d’inauguration du périphérique) ?
Les projets de transformations des portes en place, comme ceux en cours porte Maillot ou en débat porte de Montreuil, dessinent pourtant de nouveaux horizons : recoudre Paris avec les communes limitrophes et favoriser la coopération entre territoires comme entre habitants. Les espaces d’échangeurs, pensés dans une optique de fluidifier et d’optimiser la circulation automobile, auraient vocation à devenir des lieux de vie.
L’exécutif parisien recherche d’ailleurs des espaces pour implanter des forêts urbaines et pourrait vouloir faire du périphérique une ceinture verte, c’est-à-dire aussi une ceinture de fraîcheur pour affronter les canicules. Les bénéfices en matière de santé et de justice seraient considérables : les études d’Airparif et Bruitparif montrent que les abords du périphérique constituent de véritables points noirs en matière de pollutions atmosphérique et sonore avec des conséquences néfastes sur la santé des plus vulnérables (400 000 personnes seraient exposées à des risques liés aux particules fines, 140 000 vivant dans un environnement qui excède les seuils de bruit recommandés par l’Organisation mondiale de la Santé), sans parler d’un Paris à 50 degrés.
À la nécessité de construire une infrastructure de pleine santé correspond la nécessité de la concevoir comme une transition juste, à laquelle les habitants seraient pleinement associés. C’est certainement ambitieux, mais l’idée était au cœur des Routes du futur du Grand Paris et elle pourrait remettre le bien-être humain, la justice sociale et la participation démocratique, aujourd’hui périphériques, au centre des politiques franciliennes.
Éloi Laurent, Enseignant à Sciences Po et à l’Université de Stanford, économiste senior à l’Observatoire français des conjonctures économiques, Sciences Po
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